Gửi bình luận
Nhiều ý kiến lo ngại rằng, sẽ rất bất tiện cho hành khách bay chuyến quốc tế khi Long Thành đi vào khai thác, xa trung tâm TP.HCM, giao thông kết nối hạn chế.
Theo phương án phân chia khai thác giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TIA) và Cảng hàng không quốc tế Long Thành (LTIA), các chuyên gia cho rằng, cần có lộ trình chuyển đổi hợp lý và phải đẩy nhanh đầu tư kết nối giữa Long Thành – TP.HCM.
Chị Nguyễn Thị Mỹ An (42 tuổi, quê Khánh Hòa cũ) sinh sống và làm việc cùng gia đình tại Nhật Bản nhiều năm nay. Hằng năm, chị và ông xã đều đưa các con về thăm ông bà tại Việt Nam.
Thông thường, dịp cuối năm, chị đáp chuyến bay từ Nhật Bản về sân bay Tân Sơn Nhất, sau đó nối chuyến nội địa về Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh.
Mới đây, khi nhà ga T3, Tân Sơn Nhất đi vào hoạt động, chị An lo lắng không biết việc nối chuyến giữa các chuyến bay quốc tế và quốc nội được thực hiện như thế nào. Vì việc di chuyển giữa hai nhà ga cùng với lỉnh kỉnh hành lý và hai con nhỏ sẽ khiến chị càng thêm bất tiện.
Thế nhưng, khi nghe kế hoạch chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ TIA về LTIA, chị An càng bối rối hơn. Trong trường hợp này, liệu chị An nên đón xe ngược lên TP.HCM để nối chuyến về Cam Ranh. Hay từ Đồng Nai đón xe về thẳng quê nhà.
“Tôi chưa hiểu, nếu phân chia khai thác theo phương án toàn bộ chuyến quốc tế thực hiện tại Long Thành và quốc nội thực hiện tại Tân Sơn Nhất, những hành khách có nhu cầu bay từ TP.HCM đến những điểm lân cận, tức những chặng nội địa ngắn, như tôi thì phải giải quyết như thế nào?”, chị Mỹ An đặt câu hỏi với Tạp chí Hàng không?
Hay như anh Trần Bình Minh (36 tuổi, ngụ quận 3, TP.HCM, nay là phường Bàn Cờ) thường di chuyển nhiều các chặng bay quốc tế để phục vụ công việc kinh doanh.
Gần đây, trước thông tin ACV đang lên phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất đến sân bay Long Thành, anh lo lắng thời gian di chuyển có thể bị kéo dài thêm.
Theo anh Minh, từ nhiều năm nay, các cung đường di chuyển từ TP.HCM đến Đồng Nai như Quốc lộ 51 hay cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây đều liên tục kẹt xe, thời gian di chuyển có khi 3 – 4 tiếng đồng hồ.
“Chưa kể những dịp lễ, tết, xe nối đuôi nhau xếp hàng dài trên cao tốc mà không thể nào nhúc nhích được, thời gian di chuyển càng tăng. Mà dịp lễ, tết mới chính là thời điểm nhu cầu bay của khách tăng cao”, anh Minh nhận định.
Thực tế, nhiều tài xế chuyên chở khách từ Đồng Nai - TP.HCM đang hằng ngày phải đối mặt với tình trạng ùn tắc, quá tải tại các tuyến đường chính kết nối hai địa phương, dù sân bay còn chưa đi vào khai thác.
Theo thống kê, hiện nay, mỗi ngày có khoảng 45.000 – 50.000 lượt ôtô di chuyển qua cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Ngoài ra, lưu lượng xe cũng tăng trung bình trên 10% mỗi năm trong những năm qua.
Với quy mô 4 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp, tần suất ùn tắc trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây ngày càng dày và nghiêm trọng, riêng khu vực quanh nút giao An Phú kẹt xe thường xuyên dù là ngày thường.
Điều đáng mừng là, ngày 19/8 tới, dự án mở rộng đoạn đầu cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây sẽ chính thức khởi công theo hình thức công trình khẩn cấp. Điểm đầu của dự án tại nút giao Vành đai 2 (TP.HCM) và điểm cuối tại nút giao với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (Đồng Nai).
Theo đó, dự án mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (CT01) đã được chính thức phê duyệt. Trong đó, đoạn cầu cạn Vành đai 2 - Vành đai 3 mở rộng quy mô từ 4 lên 8 làn xe. Đoạn từ Vành đai 3 đến nút giao cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu mở rộng 10 làn xe.
Một công trình khác cũng được kỳ vọng góp phần gia tăng kết nối là dự án cầu - đường Phú Mỹ 2, theo mô hình 2 tầng, đi trên cao, nối từ đường Nguyễn Hữu Thọ (quận 7 cũ, TP.HCM) đến đường 25C trực tiếp vào sân bay Long Thành.
.jpg)
Tuy vậy, trong tầm nhìn xa hơn, nhiều ý kiến cho rằng, cần có thêm các tuyến đường sắt phục vụ kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với Long Thành.
Ông Nguyễn Đình Nên, chuyên gia quy hoạch giao thông tại Công ty Tư vấn Quốc tế enCity, ước tính, khi các tuyến đường sắt theo quy hoạch hiện tại được đưa vào khai thác, chiều dài hành trình từ TIA đến LTIA sẽ khoảng 50 km, thời gian di chuyển ước tính 60-70 phút, bao gồm cả thời gian trung chuyển.
Để rút ngắn thời gian hơn nữa, enCity đã đề xuất bổ sung đoạn nối ray giữa tuyến metro số 6 và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành tại khu vực nút giao Phú Hữu, nhằm tận dụng đường ray 2 tuyến này để vận hành dịch vụ tàu kết nối trực tiếp hai sân bay.
"Nếu áp dụng phương thức skip-stop, tức tàu nhanh không dừng tại tất cả các ga, thời gian di chuyển giữa 2 sân bay sẽ được rút ngắn chỉ còn 30-40 phút", ông Nên nhấn mạnh.
Theo ông Nên, mô hình metro nhanh nếu được triển khai tại Việt Nam vẫn có thể học hỏi từ các tuyến tàu sân bay quốc tế đã vận hành hiệu quả. Có thể kể đến như ở Hàn Quốc, nơi tuyến AREX kết nối sân bay quốc tế Incheon và sân bay nội địa Gimpo chỉ trong 20 phút (một nửa thời gian so với ôtô) và phục vụ tới 180.000 lượt khách mỗi ngày.
Chia sẻ với Tạp chí Hàng không, ông Trần Bằng Việt, chuyên gia tư vấn chiến lược doanh nghiệp, Chủ tịch HĐQT Đông A Solutions, cho rằng, vấn đề giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành hiện nay không đơn thuần là câu chuyện hạ tầng hay kết nối vật lý.
Đó còn là bài toán chiến lược, đòi hỏi sự dứt khoát và tầm nhìn xa, nhất là khi Việt Nam khao khát đưa TP.HCM thành trung tâm kinh tế của khu vực.
Theo ông Việt, phải xác định rõ ưu tiên cho sân bay nào và không thể “đi hàng hai” khi phân vai cho Long Thành và TP.HCM.
Quan điểm của ông Việt là nên ưu tiên tuyệt đối cho Long Thành, bằng cách tập trung phần lớn khách bay về sân bay mới này. Khi đó, Long Thành mới đủ điều kiện để cạnh tranh và trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế.
“Khi Long Thành trở thành cửa ngõ quốc tế, Tân Sơn Nhất nên trở thành sân bay nội địa, phục vụ các chuyến bay tầm ngắn hoặc từ các tỉnh trong nước. Muốn Long Thành cất cánh, Tân Sơn Nhất nhất thiết phải hạ cánh”, ông Việt nhấn mạnh.
Riêng về việc đầu tư mới các tuyến đường kết nối giữa hai sân bay, ông Việt cho rằng, nên nghĩ đến việc phát huy tiềm năng hiện hữu của hai địa phương thay vì quán tính “muốn nhanh thì cần cao tốc”.
Cụ thể, tuyến có dư địa cải thiện nhiều nhất trong ngắn hạn theo ông Việt là Phạm Văn Đồng - QL1A - QL51. Trên tuyến này, cần dành riêng một làn đường cho xe buýt nhanh.
“Tuyến này vẫn còn rộng thênh thang, lại ít ngã tư đèn xanh đèn đỏ nên nếu quyết tâm dành riêng thì kết nối hai nơi chỉ khoảng 45-60 phút cho lộ trình 45km, vừa hiệu quả về thời gian lại tối ưu chi phí đầu tư. Nên sử dụng loại xe buýt sàn thấp để tiện kéo hành lý và dễ lên xuống cho người cao tuổi, ưu tiên trải nghiệm khách hàng”, ông Việt đề xuất.
Cùng với đó, cao tốc TP.HCM - Long Thành – Dầu Giây nên cấm container/xe tải, ít nhất là từ 5h sáng đến 10h đêm, để nhường đường cho vận tải hành khách. Việc hạn chế container, xe tải trên tuyến cao tốc này sẽ giúp tăng tốc độ lưu chuyển chung lên khoảng 20-30% nữa.
“Cũng có thể áp dụng ở một số con đường phù hợp làn dành riêng cho xe vận tải hành khách như taxi, xe công nghệ và xe buýt, nghĩa là phải ưu tiên các phương tiện công cộng hơn là phương tiện cá nhân”, ông Việt đề xuất thêm.
Ngoài ra, cần mở thêm tuyến xe buýt đường sông Bến Thành - Long Thành để đa dạng tuyến điểm. Theo ông Việt, đây không chỉ là một phương án di chuyển mà còn là một trải nghiệm du lịch, tăng thêm sức hút cho khu vực.
Bộ Xây dựng vừa có yêu cầu các đơn vị báo cáo phương án chuyển đường bay quốc tế Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành trước tháng 9/2025.
Theo đó, Bộ Xây dựng cho rằng, các phương án phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất hiện vẫn còn có ý kiến của một số hãng hàng không.
Vì vậy, Bộ Xây dựng yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam chủ trì cùng ACV khẩn trương làm việc với các hãng hàng không để nghiên cứu kỹ lưỡng, đánh giá tác động phương án khai thác.
Từ đó xác định lộ trình chuyển đường bay quốc tế từ Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sang Cảng hàng không quốc tế Long Thành để sớm báo cáo kết quả chính thức phương án khai thác trong tháng 9/2025.
