Gửi bình luận
Việc giữ lại các đường bay quốc tế tại sân bay Tân Sơn Nhất hay chuyển toàn bộ về Long Thành đều có những ảnh hưởng đến một bộ phận hành khách.
Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa công bố hai kịch bản phân chia khai thác giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TIA) và Cảng hàng không quốc tế Long Thành (LTIA).
Theo phân tích, đánh giá của Liên danh Incheon Airport (IAC) - đơn vị tư vấn công tác quản lý, khai thác Cảng HKQT Long Thành hiện nay, hai phương án phân chia khai thác giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TIA) và Cảng hàng không quốc tế Long Thành (LTIA) đều có các ưu, nhược điểm đi kèm.
Theo IAC, dự kiến từ thời điểm Cảng HKQT Long Thành chính thức đưa vào khai thác của giai đoạn 1 (năm 2026), phương án tổ chức khai thác được xác định theo hướng: Cảng HKQT Tân Sơn Nhất tập trung phục vụ hoàn toàn hoạt động bay nội địa, với số lượng hành khách dự kiến khoảng 29,5 triệu lượt/năm.
Trong khi đó, toàn bộ hoạt động bay quốc tế sẽ được chuyển giao về khai thác tập trung tại LTIA với sản lượng ước đạt 19,1 triệu lượng hành khách quốc tế mỗi năm. LTIA cũng sẽ tiếp nhận một phần nhỏ sản lượng nội địa, dự kiến khoảng 1,5 triệu lượt khách/năm để phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển.
IAC đánh giá, với phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ TIA về LTIA, tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai cảng là TIA giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, trong khi, LTIA đảm nhận 100% lưu lượng quốc tế, qua đó tạo nền tảng hình thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế tại khu vực phía Nam.
Ưu điểm của phương án này là tập trung hóa hoạt động khai thác quốc tế, tăng hiệu quả vận hành hệ thống và giảm chi phí (nhân lực, trang thiết bị, quy trình), nâng cao trải nghiệm hành khách với mô hình chuyển tiếp một điểm (single-hub).
Đồng thời, phương án này sẽ hình thành rõ ràng vị thế của LTIA là cảng trung chuyển quốc tế chính, hạn chế tối đa tình trạng hành khách phải di chuyển giữa hai sân bay vốn mất thêm tối thiểu 4,5 tiếng và tiềm ẩn rủi ro nối chuyến, tránh gây nhầm lẫn cho hành khác về địa điểm bay.
Phương án này cũng giúp giảm áp lực về tình trạng bão hòa công suất trong dài hạn tại TSN, tránh phải điều chỉnh quy hoạch lại trong tương lai. Đồng thời, tận dụng khả năng khai thác 24/24 giờ của LTIA nhờ vị trí xa khu dân cư, không gây ra vấn đề về tiếng ồn.
Tuy vậy, hạn chế của phương án này là hành khách tại TP.HCM di chuyển bay quốc tế chặng ngắn có thể gặp bất tiện do LTIA cách xa trung tâm thành phố hơn so với TIA.
Với phương án 2, phân chia khai thác các chuyến bay quốc tế giữa LTIA và TIA, dự kiến TIA sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và một phần các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 3,8 triệu lượt/năm, tập trung chủ yếu vào các đường bay khu vực trong bán kính dưới 1.000km.
Đồng thời, LTIA sẽ đảm nhận toàn bộ các chuyến bay quốc tế đường dài, cùng với một phần lưu lượng nội địa phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển, với sản lượng hành khách quốc tế ước đạt khoảng 15,3 triệu lượt/năm. Tổng sản lượng 16,8 triệu lượt/năm.
Phương án này phân chia khai thác hai cảng theo đặc thù cự ly đường bay, đồng thời tận dụng hạ tầng hiện tại của TIA trong giai đoạn đầu LTIA đi vào khai thác. Tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai cảng là TSN khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế và LTIA khai thác 80% lưu lượng quốc tế.
Ưu điểm của phương án này là thuận tiện cho hành khách tại trung tâm TP.HCM di chuyển trong khu vực (Thái Lan, Lào, Campuchia) với khả năng tiếp cận sân bay tốt hơn.
Đồng thời, tận dụng cơ sở vật chất hiện hữu của TSN, giảm chi phí đầu tư LTIA trong ngắn hạn, giảm áp lực về công suất khai thác cho LTIA trong ngắn hạn.
Tuy nhiên, hạn chế của phương án này là chi phí vận hành tăng mạnh do phải duy trì song song các nguồn lực để tổ chức khai thác quốc tế tại hai cảng hàng không (nhân sự, thiết bị, xuất nhập cảnh, kiểm dịch, hải quan…).
Hơn nữa, có thể sẽ gây nhầm lẫn cho du khách và hành khách đi chuyến bay quốc tế giữa hai cảng hàng không, hành khách chuyển tiếp (quốc tế ngắn – quốc tế dài, nội địa – quốc tế) phải mất thời gian dài hơn và chi phí cao hơn cho di chuyển giữa TIA và LTIA.
Phương án này cũng khiến mạng bay quốc tế bị phân mảnh, gây gián đoạn luồng hành khách trung chuyển (hub connectivity), làm suy yếu khả năng cạnh tranh của LTIA trong vai trò cảng hàng không trung chuyển khu vực. Phương án này cũng yêu cầu chính sách điều phối phức tạp và can thiệp thường xuyên của cơ quan quản lý nhà nước (Cục HKVN).
Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), đơn vị này đã tổ chức lấy ý kiến các hãng hàng không trong nước và quốc tế về các phương án phân chia khai thác giữa TIA và LTIA.
Kết quả, các hãng hàng không quốc tế đồng thuận với phương án chuyển 100% chuyến bay quốc tế theo lịch trình từ TIA về LTIA để đảm bảo hiệu quả trong quản lý khai thác và tối ưu hóa nguồn lực, phát triển LTIA trở thành trung tâm hàng không khu vực.
Trong khi đó, đối với các hãng bay trong nước, đại diện Vietnam Airlines cho rằng, đối với TIA, nên ưu tiên các hãng hàng không Việt Nam khai thác chuyến bay nội địa và các chuyến bay quốc tế trong khu vực Đông Nam Á.
Đối với LTIA, Vietnam Airlines đề xuất các hãng hàng không Việt Nam khai thác các chuyến bay quốc tế ngoài khu vực Đông Nam Á và các chuyến bay quốc tế và nội địa khác theo lựa chọn của các hãng hàng không trên cơ sở đảm bảo nối chuyến và quay đầu tàu bay. Các hãng hàng không nước ngoài khai thác toàn bộ chuyến bay tại LTIA.
Vietnam Airlines cũng cho rằng, trong dài hạn tùy thuộc vào tình hình sản lượng khách và khả năng tiếp nhận tại mỗi sân bay cũng như kết nối LTIA và TP.HCM, có thể xem xét điều chỉnh việc phân chia, khai thác giữa hai sân bay.
Còn theo đại diện Bamboo Airways (BAV), hãng đồng thuận với việc sớm đưa vào khai thác và chuyển đổi sang LTIA các chuyến bay quốc tế và ưu tiên các hãng hàng không Việt Nam khai thác các chuyến bay quốc nội tại TIA. Tuy nhiên, BAV đề xuất nên có lộ trình chuyển đổi.
Vietravel Airlines (VU) cũng cho rằng, hãng đồng ý với định hướng LTIA sẽ trở thành sân bay trung tâm trong khu vực về mặt dài hạn đem lại hiệu quả khai thác cho các hãng hàng không và góp phần phát triển kinh tế đất nước.
Tuy nhiên, việc hoạch định các tàu bay sẽ hoạt động tại LTIA và TIA sẽ gây nhiều khó khăn cho giai đoạn đầu do VU chưa đủ nguồn lực tàu bay. Do đó, VU đề xuất phân chia khai thác theo phương án 2 trong giai đoạn đầu. Đồng thời, cho phép hãng được đề xuất chọn chặng bay theo khả năng thu xếp lịch bay của hãng.
Trong ý kiến kết luận về phương án khai thác giữa hai cảng hàng không TIA và LTIA, Cục HKVN nhất trí cao phương án chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế thường lệ từ TIA về LTIA.
Theo Cục HKVN, việc này nhằm đảm bảo thuận tiện trong tổ chức quản lý, khai thác, tối ưu hóa các nguồn lực. Đồng thời, đảm bảo LTIA trở thành cảng hàng không trung chuyển của khu vực, có thể cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới.
