Điều phối slot sân bay trên thế giới

Cơ quan điều phối
Airport Coordination Limited (ACL) — tổ chức tư nhân độc lập, điều phối slot cho hơn 70 sân bay toàn cầu.

Sân bay Cấp 3 – Level 3
Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, Manchester, Birmingham, Bristol…

Quy trình
Tuân thủ WASG, áp dụng nghiêm ngặt quy tắc “use-it-or-lose-it” (sử dụng hoặc mất quyền).

Quy tắc 80/20
Hãng hàng không phải sử dụng ít nhất 80% số slot đã được phân bổ trong mùa khai thác để giữ quyền lịch sử (historic precedence) cho mùa sau.

Giao dịch slot thứ cấp
Được phép và phổ biến; giá trị slot tại Heathrow có thể lên tới hàng chục triệu USD.

Cải cách gần đây
Chính phủ Anh đang xem xét cải cách hệ thống phân bổ slot để tăng tính cạnh tranh và minh bạch.

Cơ quan điều phối
Cục Hàng không Liên Bang (FAA) — quản lý slot tại các sân bay lớn như JFK, LGA, DCA.

Đặc điểm
Không hoàn toàn tuân theo WASG; áp dụng quy định riêng theo luật liên bang.

Sân bay áp dụng slot bắt buộc
JFK, LaGuardia, Reagan National; các sân bay như ORD, LAX, SFO áp dụng lịch trình có giám sát.

Slot là giấy phép hoạt động
FAA cấp phép cho từng lần cất/hạ cánh, không phải quyền sở hữu lâu dài.

Hạn chế giao dịch slot
Slot không được mua bán tự do như ở Anh; giao dịch bị kiểm soát chặt chẽ bởi luật cạnh tranh và quy định liên bang.

Cơ quan điều phối
Changi Slot Coordinator thuộc Changi Airport Group.

Sân bay Level 3
Changi Airport (SIN) — áp dụng điều phối nghiêm ngặt cho cả chuyến bay thương mại và phi thương mại.

Quy trình
Slot được đăng ký qua hệ thống điện tử theo định dạng SSIM của IATA; yêu cầu gửi trước ít nhất 24 giờ.

Hạn chế giờ bay cao điểm
Slot cho máy bay cánh quạt và phi thương mại bị hạn chế trong các khung giờ cao điểm.

Tối ưu hóa hạ tầng
Slot được phân bổ dựa trên năng lực thực tế của nhà ga, bãi đỗ và điều hành bay.

Hạn chế giờ bay cao điểm
Slot cho máy bay cánh quạt và phi thương mại bị hạn chế trong các khung giờ UTC 2300–0200 và 0800–1100 (giờ địa phương 07:00–10:00 và 16:00–19:00).

Chính sách loại bỏ máy bay cánh quạt
Từ năm 2014, Singapore bắt đầu thực hiện giai đoạn quá độ nhằm loại bỏ hoạt động bay thường lệ bằng tàu bay cánh quạt tại Changi. Đến năm 2020, chính sách này được áp dụng triệt để, không cấp slot mới cho máy bay cánh quạt.

Cơ quan điều phối
Hong Kong Schedule Coordination Office (HKSCO) thuộc Cục Hàng không Dân dụng Hồng Kông (CAD).

Sân bay Level 3
Hong Kong International Airport (HKIA) — áp dụng điều phối toàn diện cho mọi chuyến bay.

Nguyên tắc phân bổ
Dựa trên quyền lịch sử (historic precedence) và các thông số điều phối như năng lực đường băng, bãi đỗ, nhà ga và hạn chế môi trường.

Giám sát sử dụng slot
Slot được quản lý qua hệ thống OCS; việc sử dụng slot được giám sát nghiêm ngặt, bao gồm cả thời gian thực tế cất/hạ cánh.

Ủy ban tư vấn
Scheduling Advisory Committee giám sát việc điều phối và xử lý khiếu nại liên quan đến slot.

Vào cuối năm 2015 và đầu 2016, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) đã triển khai thử nghiệm đấu giá slot (slot auction) tại sân bay Baiyun (Quảng Châu); rút thăm và trả phí (Lucky draw and charge plus) tại sân bay Pudong (Thượng Hải).

Các slot được đấu giá là slot hạ cánh và cất cánh cho các chuyến bay nội địa, có hiệu lực trong 3 năm.

Trong phiên đấu giá đầu tiên tại Baiyun, 9 slot đã được mua hết trong vòng 4 giờ, với mức giá cao nhất lên tới 90.99 triệu nhân dân tệ (Khoảng 331 tỷ VND) thuộc về China Eastern Airlines.

Các hãng hàng không lớn như China Southern, China Eastern, Shenzhen Airlines, Xiamen Airlines đều tham gia và giành được slot.

CAAC cho rằng đấu giá giúp tăng tính minh bạch và giảm độc quyền trong phân bổ slot.

Tuy nhiên, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) lo ngại rằng đấu giá slot đi ngược lại với Hướng dẫn phân bổ slot toàn cầu (WSG), vốn dựa trên nguyên tắc “dùng hoặc mất” (80/20 rule).

Việc đấu giá chỉ áp dụng ở một đầu của tuyến bay (ví dụ: chỉ ở Quảng Châu hoặc Thượng Hải) khiến việc lập kế hoạch mạng lưới bay trở nên phức tạp.

Giá trị thị trường của slot rất cao
Các slot được đấu giá tại sân bay Baiyun và Pudong đã đạt mức giá lên tới gần 91 triệu nhân dân tệ cho một cặp slot hạ cánh và cất cánh. Điều này cho thấy slot là tài sản cực kỳ quý giá, đặc biệt tại các sân bay đông đúc.

Mâu thuẫn với chuẩn quốc tế (IATA WSG)
Việc đấu giá đi ngược lại với Hướng dẫn phân bổ slot toàn cầu của IATA (WSG), vốn dựa trên nguyên tắc “dùng hoặc mất” (80/20 rule). IATA lo ngại rằng đấu giá sẽ làm gián đoạn việc lập kế hoạch mạng lưới bay, đặc biệt khi slot chỉ được đấu giá ở một đầu tuyến).

Rủi ro đầu tư và hiệu quả kinh doanh
Theo IATA, các hãng hàng không có thể chỉ bắt đầu có lãi vào năm thứ ba sau khi giành được slot qua đấu giá. Nếu không thắng trong lần đấu giá tiếp theo, khoản đầu tư ban đầu có thể bị lãng phí.

Tính không bền vững và khó mở rộng
Việc đấu giá chỉ áp dụng cho slot nội địa và tại một số sân bay, khiến mô hình này khó nhân rộng và gây phức tạp cho việc lập kế hoạch mạng lưới bay.

Cần minh bạch và thị trường thứ cấp hiệu quả hơn
Một số nghiên cứu đề xuất Trung Quốc nên phát triển thị trường thứ cấp (secondary market) để trao đổi slot giữa các hãng, thay vì đấu giá sơ cấp. Điều này có thể giúp tăng hiệu quả sử dụng slot mà vẫn giữ được sự minh bạch.

Japan Schedule Coordination (JSC) là tổ chức phi lợi nhuận trực thuộc Japan Aeronautic Association (JAA), phụ trách điều phối slot tại các sân bay lớn: Haneda, Narita, Kansai, Fukuoka, New Chitose.

Mặc dù vậy, Cục Hàng không Nhật Bản (JCAB), cơ quan thuộc Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT), chịu trách nhiệm quản lý hàng không dân dụng toàn quốc và có vai trò quan trọng trong quản lý, điều phối slot sân bay tại Nhật Bản. Đó là:

- Công bố sân bay có hoạt động bay lớn (Congested Airports): Narita (NRT), Haneda (HND), Fukuoka (FUK), Kansai (KIX) và Chitose (CTS).

- Phê duyệt lịch bay tại sân bay hoạt động bay lớn.

- Thiết lập tiêu chí phân bổ slot: Đảm bảo an toàn khai thác, tăng cường cạnh tranh, đóng góp vào mạng lưới quốc gia.

- Thu hồi slot sử dụng không hiệu quả từ hãng đang khai thác và cấp cho hãng mới nếu cần thiết.

- Giám sát việc sử dụng slot.

- Phối hợp với JSC – đơn vị điều phối slot nhưng giữ vai trò giám sát, kiểm tra và ban hành chính sách.

Phân tích trước khai thác: kiểm tra khả năng sử dụng slot.

Phân tích sau khai thác: đánh giá OTP, lý do hủy, hiệu suất.

Hãng hàng không phải giải trình lý do trả slot muộn hoặc không sử dụng đúng slot.

Có quy trình điều phối slot khẩn cấp để phục vụ cứu trợ, sơ tán, trực thăng cứu hộ.

Slot có thể được tạm thời điều chỉnh hoặc thu hồi để phục vụ mục tiêu an toàn.

Slot là yếu tố giới hạn vật lý: JCAB và Bộ Giao thông Nhật Bản sử dụng số lượng slot khả dụng tại Narita để xác định giới hạn tần suất bay có thể cấp cho mỗi quốc gia.

Trong các hiệp định hàng không song phương, Nhật Bản thường đưa ra mức tần suất bay dựa trên: Số slot còn trống tại Narita; Khả năng mở rộng hạ tầng (đường băng, nhà ga); Tính đối ứng từ phía quốc gia đối tác (có đi, có lại).