Gửi bình luận
Rất nhiều mô hình đô thị sân bay trên thế giới thành công nhờ hạ tầng kết nối đồng bộ với không gian đô thị tích hợp dịch vụ, thương mại, logistics và cư trú…
Các đô thị sân bay này trở thành động lực phát triển của quốc gia và duy trì lợi thế cạnh tranh quốc tế nhờ đầu tư liên tục vào công nghệ và môi trường sống bền vững.
Trong kỷ nguyên toàn cầu hóa, các đô thị không còn chỉ phát triển xoay quanh trung tâm hành chính hay cảng biển mà cũng dần được định hình quanh các sân bay quốc tế, nơi kết nối dòng người, hàng hóa và dữ liệu xuyên biên giới. Xu hướng này được gọi là Aerotropolis – đô thị sân bay.
Theo PGS.TS Trần Quang Phú, Phó Hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông Vận tải TP.HCM, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, mô hình "đô thị sân bay tích hợp" (Aerotropolis) là xu thế tất yếu. Trên thế giới, nhiều mô hình aerotropolis đã chứng minh hiệu quả kinh tế – xã hội rõ rệt.
Amsterdam Schiphol (Hà Lan) là một trong những ví dụ điển hình. Không chỉ là một sân bay quốc tế đơn thuần, Schiphol phát triển thành hệ sinh thái đô thị hoàn chỉnh, tích hợp ngân hàng, khách sạn, trung tâm hội nghị, bảo tàng và khu giải trí.
Nhờ vị trí chiến lược giữa Anh, Đức và Pháp, sân bay này kết nối 244 triệu người trong bán kính 1.000 km. Mỗi năm, Schiphol vận chuyển hơn 1,4 triệu tấn hàng hóa, phục vụ 71 triệu hành khách và đóng góp khoảng 30 tỷ euro cho nền kinh tế Hà Lan, tạo ra 300.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp.
Cũng tại châu Âu, Frankfurt Airport City (Đức) là hình mẫu về “thành phố sân bay logistics”. CargoCity South, rộng 98 ha, quy tụ hơn 200 doanh nghiệp vận tải, dịch vụ hậu cần và hãng hàng không.
Năm 2023, sân bay Frankfurt ghi nhận hơn 59 triệu lượt khách, doanh thu 4 tỷ euro, lợi nhuận ròng 430 triệu euro. Báo cáo của McKinsey & Company ước tính, hoạt động của sân bay này đóng góp khoảng 4% GDP vùng Frankfurt Rhein - Main và tạo 175.000 việc làm.
Tại châu Á, sân bay Changi (Singapore) được coi là “điểm đến thay vì điểm quá cảnh”. Bên cạnh kết nối toàn cầu, Changi tích hợp hơn 400 cửa hàng bán lẻ, 100 nhà hàng, khu phức hợp Jewel trị giá 1,7 tỷ USD và Changi Business Park – nơi đặt trụ sở các tập đoàn công nghệ, tài chính.
Theo số liệu của Ban Quản lý Sân bay Singapore (CAAS), Changi đóng góp hơn 5% GDP quốc gia và tạo trên 200.000 việc làm, minh chứng cho việc sân bay có thể trở thành động cơ phát triển quốc gia.
Một ví dụ khác là Incheon Airport City (Hàn Quốc), kết hợp với khu đô thị thông minh Songdo. Dự án này đã thu hút vốn đầu tư trên 40 tỷ USD, trở thành trung tâm tài chính – công nghệ của Đông Bắc Á. Ngân hàng Thế giới (World Bank) đánh giá Incheon là một trong những “mô hình đô thị sân bay” thành công nhất, nhờ sự gắn kết giữa hạ tầng hàng không, công nghiệp và giáo dục.
Điểm chung của các mô hình thành công này là hạ tầng kết nối đồng bộ (đường bộ, đường sắt, cảng biển); không gian đô thị tích hợp dịch vụ, thương mại, logistics và cư trú; đồng thời duy trì lợi thế cạnh tranh quốc tế nhờ đầu tư liên tục vào công nghệ và môi trường sống bền vững.
Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics và hàng không khu vực, các chuyên gia cho rằng, mô hình đô thị sân bay được xem là lựa chọn chiến lược.
Báo cáo Quy hoạch mạng lưới sân bay quốc gia giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2050 xác định sẽ có 28 sân bay, trong đó Long Thành là cảng trung chuyển quốc tế trọng điểm.
Các dự án lớn như sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai), sân bay quốc tế Gia Bình (Bắc Ninh) hay sân bay Quảng Trị mở ra cơ hội hình thành những thành phố sân bay đầu tiên của quốc gia.
Đặc biệt, Long Thành được kỳ vọng trở thành “hub” hàng không mới của Đông Nam Á. Với công suất thiết kế 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm, sân bay này không chỉ phục vụ vận tải mà còn tạo nền tảng cho một đô thị sân bay quy mô lớn.
Theo ước tính của Bộ Xây dựng, Long Thành có thể đóng góp 3–5% GDP cả nước khi đi vào khai thác đầy đủ. Các tuyến cao tốc, vành đai và đường sắt kết nối cũng đang được quy hoạch đồng bộ, hướng tới hình thành “vùng đô thị hàng không” của miền Nam.
Theo KTS Hoàng Hữu Phê, khái niệm Aerotropolis mở rộng vai trò của sân bay vượt ra ngoài vận tải, biến nó thành động lực trung tâm của tăng trưởng kinh tế khu vực và phát triển đô thị.
TS. KTS Hoàng Hữu Phê là đại diện liên danh VIAR-NS-Coninco, nhóm tác giả đạt giải nhất cuộc thi tuyển quốc tế “Ý tưởng quy hoạch chung đô thị sân bay Long Thành và vùng phụ cận”. Ông chia sẻ, với công suất 100 triệu hành khách/năm, sân bay Long Thành và một Aerotropolis (đô thị sân bay) do sân bay này tạo ra sẽ đủ sức hút đối với các hãng hàng không quốc tế. Hơn nữa, Long Thành có đầy đủ các điều kiện để thành một đô thị sân bay với đầy đủ các ngành công nghiệp mới nổi.
Bằng cách xác định Long Thành là một nút quan trọng trong mạng lưới khu vực, kế hoạch tổng thể thiết lập sân bay như một yếu tố thúc đẩy sự phát triển bền vững, sức cạnh tranh toàn cầu và kết nối.
“Long Thành do đó nên ưu tiên thu hút nhưng cơ sở sản xuất thuộc về những ngành công nghiệp mới nổi (sunrise industries), có hàm lượng tri thức cao và nghiêng về các hoạt động đặc trưng bởi các giá trị phi vật thể như IT, AI, IoT, Metaverse…”, KTS Hoàng Hữu Phê đề xuất.
Tuy vậy, các chuyên gia cũng cho rằng, Việt Nam sẽ phải đối diện nhiều thách thức khi lần đầu triển khai mô hình đô thị sân bay. Thứ nhất là nguồn vốn đầu tư khổng lồ. Theo tính toán của World Bank, chi phí xây dựng và vận hành một aerotropolis quy mô trung bình có thể vượt 20 tỷ USD trong vòng 20 năm.
Thứ hai là quản lý quy hoạch, cần tránh tình trạng “sốt đất” ảo hoặc phát triển thiếu đồng bộ, dẫn đến đô thị hoang. Cuối cùng là cạnh tranh khu vực, bởi Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur đều đã đi trước nhiều thập kỷ.
TS Phạm Văn Đại, Trường Chính sách công và quản lý Fulbright, chỉ ra rằng Long Thành có lợi thế nhưng không được chủ quan. Với dự báo dân số đô thị vùng Đông Nam Bộ sẽ tăng thêm 6-7 triệu người trong 20 năm tới, đây là tiềm năng khổng lồ nếu Long Thành tận dụng tốt quá trình đô thị hóa và phát triển hạ tầng.
Theo TS Đại, Long Thành hoàn toàn có thể trở thành một "Phố Đông" như ở Thượng Hải, một thành phố phía Đông mới của Vùng TP.HCM nếu được quy hoạch và kết nối đúng hướng.
Tuy vậy, ông cũng cảnh báo rằng, chiến lược phát triển sai sẽ dẫn đến thất bại, đồng thời cho rằng, cần có một “nhạc trưởng” điều phối quy hoạch, chia sẻ lợi ích giữa các địa phương để tránh tình trạng phát triển cắt khúc, thiếu đồng bộ.
Aerotropolis – đô thị sân bay là một khái niệm do Giáo sư John Kasarda, Giám đốc Trung tâm Thương mại Hàng không tại Đại học Bắc Carolina (Mỹ), khởi xướng và lan tỏa mạnh mẽ trong hai thập kỷ qua.
Theo Kasarda, thành phố sân bay là không gian đô thị có cơ sở hạ tầng, quy hoạch sử dụng đất và hoạt động kinh tế lấy sân bay làm hạt nhân. Nếu trước đây, các thành phố là điểm đến còn sân bay chỉ là nơi khởi hành, thì trong tương lai, sân bay sẽ trở thành “điểm đến thực sự”, thu hút cư dân, nhà đầu tư, doanh nghiệp và lực lượng lao động.
