Cảng

Vì sao ACV muốn chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành

Nam Bình • 10/08/2025 10:19

Đơn vị vận hành, khai thác Cảng hàng không quốc tế Long Thành lo ngại rằng, nếu không chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về đây, Việt Nam sẽ mất dần khách quốc tế do phân mảnh mạng bay.

Kinh nghiệm thực tiễn cho thấy, các quốc gia như Singapore và Malaysia đều áp dụng chính sách tập trung toàn bộ mạng bay quốc tế tại một cảng hàng không trung tâm duy nhất.

Lo mất khách quốc tế vì phân mảnh mạng bay

Khi phân tích tác động về dài hạn của việc phân chia khai thác giữa hai cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TIA) và Long Thành (LTIA), Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) lo ngại sẽ mất dần khách quốc tế nếu thực hiện phương án giữ lại một phần các chuyến bay quốc tế ở TIA.

Theo các kịch bản dự báo tăng trưởng, trong trường hợp áp dụng phương án chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế về khai thác tại LTIA (Phương án 1), tổng lượng hành khách tại LTIA có thể đạt 92 triệu lượt vào năm 2060, tương đương với tốc độ tăng trưởng bình quân năm (CAGR) khoảng 4,52% trong giai đoạn 2026 – 2060.

Ngược lại, nếu tiếp tục duy trì phương án phân chia mạng bay quốc tế giữa hai cảng (Phương án 2), sản lượng hành khách tại LTIA chỉ khoảng 67 triệu lượt vào năm 2060, tức thấp hơn gần 27% so với Phương án 1.

Theo ACV, phân tích khoảng cách với số liệu năm 2024 đối với phương án khai thác quốc tế đồng thời tại hai cảng, 20% lượng hành khách quốc tế vẫn tiếp tục sử dụng TIA, không bị ảnh hưởng đến tổng sản lượng khai thác.

Tuy nhiên, việc phân chia các chuyến bay quốc tế sẽ dẫn đến nguy cơ giảm nhu cầu đi lại và trung chuyển nối chuyến giữa TIA và LTIA. Trong đó, khoảng 3,3% hành khách quốc tế là khách nối chuyến giữa các chặng quốc tế ngắn và dài.

Việc phân chia khai thác giữa hai cảng có thể khiến lượng hành khách này có khả năng chuyển sang chọn các sân bay trung chuyển khác trong khu vực như BKK (Thái Lan) hoặc SIN (Singapore). Tổng thiệt hại tiềm năng và mất thị phần có thể gây giảm sản lượng lên đến 8,8% cho LTIA do mất kết nối và không thuận tiện cho khách.

Cụ thể, tại Tân Sơn Nhất, gần 4,2% tổng số hành khách quốc tế chuyển tiếp giữa các chuyến bay quốc tế, 79,2% trong số đó (chiếm 3,3% tổng sản lượng) chuyển tiếp từ chuyến bay chặng ngắn dưới 1.000km sang chuyến bay chặng dài.

Nếu chuyến bay quốc tế chặng ngắn vẫn tiếp tục được khai thác tại Tân Sơn Nhất, trong khi chuyến bay quốc tế chặng dài chuyển đến Long Thành, 3,3% nhu cầu của đối tượng hành khách này sẽ được hấp thụ bởi các cảng hàng không đối thủ mạnh.

Nguyên nhân do hành khách bị hạn chế về khả năng lấy hành lý, di chuyển giữa các cảng hàng không và làm thủ tục khởi hành một lần nữa chỉ để kết nối giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành.

Nỗi lo lớn nhất khi phân chia mạng bay quốc tế giữa TIA và LTIA theo ACV là mất thị phần vì phân mảnh mạng bay. Theo đó, có đến 5,5% tổng sản lượng hành khách quốc tế có khả năng chuyển sang các cảng hàng không đối thủ cạnh tranh ở các quốc gia lân cận bằng cách sử dụng cảng hàng không gần thành phố như Tân Sơn Nhất thay vì cảng hàng không quốc tế xa trung tâm như Long Thành.

Ví dụ, theo kinh nghiệm của cảng hàng không quốc tế Incheon (Hàn Quốc), thay vì chọn chuyến bay thẳng từ Narita, (Tokyo, Nhật Bản) một số hành khách chọn bay qua Haneda, gần trung tâm Tokyo hơn Narita, và chuyển tiếp qua Incheon, không chỉ cho các chuyến bay chặng ngắn đến Trung Quốc mà còn cho chuyến bay chặng dài đến Châu Âu.

Theo ACV, để cảng hàng không quốc tế Long Thành phát triển thành một cảng hàng không trung tâm thực sự, việc tạo điều kiện thuận lợi cho chuyển tiếp quốc tế từ chuyến bay chặng ngắn sang chuyến bay chặng dài (vốn chiếm 79,8% chuyển tiếp quốc tế - quốc tế) là vô cùng quan trọng.

Ngoài ra, cần hướng đến việc đạt được tỷ lệ chuyển tiếp quốc tế trong khoảng 8-10% tổng số hành khách để có thể trở thành trung tâm trung chuyển hàng không.

Nếu các chuyến bay quốc tế bị phân chia giữa TIA và LTIA, chỉ có 0,86% tổng sản lượng hàng khách có thể thực hiện chuyến bay chuyển tiếp quốc tế tại LTIA.

"Với 79,8% hành khách chuyển tiếp quốc tế - quốc tế là hành khách nối chuyến chặng ngắn sang chuyến bay chặng dài, việc hợp nhất tất cả các chuyến bay quốc tế tại một cảng hàng không duy nhất là điều cần thiết để tăng cường vị thế trung tâm và khả năng cạnh tranh của khu vực TP.HCM và LTIA", ông Nguyễn Đức Hùng, Phó Tổng giám đốc ACV nhấn mạnh trong báo cáo về các phương án phân chia khai thác giữa TIA và LTIA.

Tập trung chuyến bay quốc tế tại một sân bay

ACV cho rằng, kinh nghiệm thực tiễn từ quốc tế cho thấy, việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều sân bay trong cùng khu vực đô thị đã làm suy giảm nghiêm trọng năng lực trung chuyển và tính cạnh tranh của các sân bay lớn.

Theo đánh giá của ACV, kinh nghiệm quốc tế cho thấy việc tập trung hoạt động bay quốc tế tại một cảng trung tâm duy nhất là yếu tố thêm chốt để hình thành và duy trì năng lực trung chuyển hàng không hiệu quả.

Cụ thể, Hàn Quốc đã triển khai thành công việc chuyển toàn bộ hoạt động bay quốc tế từ cảng hàng không quốc tế Gimpo sang cảng hàng không quốc tế Incheon vào năm 2001. Qua đó, hình thành một trung tâm trung chuyển hàng không mạnh với tỉ lệ hành khách nối chuyến quốc tế đạt trên 10%.

Ngược lại, Nhật Bản duy trì song song hai cảng hàng không quốc tế Narita và Haneda tại khu vực Tokyo, khiến vai trò của Narita suy giảm rõ rệt khi một bộ phận hành khách quốc tế chuyển hướng sang trung chuyển qua Incheon.

Tương tự, cảng hàng không quốc tế Heathrow (Vương quốc Anh) từng là một trong những cảng hàng không trung chuyển lớn nhất châu Âu cũng mất dần vị thế khu vực do tình trạng phân tán mạng bay và hạn chế trong mở rộng hạ tầng làm suy giảm khả năng cạnh tranh với các sân bay như Frankfurt hay Amsterdam.

Tại khu vực Đông Nam Á, các quốc gia như Singapore và Malaysia đều áp dụng chính sách tập trung toàn bộ mạng bay quốc tế tại một cảng hàng không trung tâm duy nhất là SIN và KUL.

Từ đó, tối ưu hóa kết nối mạng bay và củng cố vị thế cạnh tranh trong khu vực. Chính vì thế, việc không hợp nhất tất cả các đường bay quốc tế tại Tân Sơn Nhất và Long Thành có thể giảm khả năng cạnh tranh của Việt Nam với các cảng hàng không trung tâm của khu vực và có thể đe dọa tăng trưởng kinh tế quốc gia trong dài hạn.

Để hiện thực hóa lợi thế kinh tế theo quy mô và củng cố vị thế của Việt Nam trên thị trường hàng không khu vực, ACV cho rằng, tất cả các đường bay quốc tế nên chuyển sang Long Thành như một phần của chiến lược dài hạn để hỗ trợ phát triển kinh tế. Ngoài ra, việc phân bổ đường bay là vấn đề quan trọng, có thể ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không Việt Nam.

“Để đảm bảo các hãng hàng không trong nước có được lợi thế cạnh tranh hơn so với các hãng hàng không nước ngoài, việc tập trung các đường bay quốc tế tại Long Thành là chiến lược cần thiết để hình thành một trung tâm trung chuyển hàng không”, ông Nguyễn Đức Hùng nhận định.