Khách ‘né’ sân bay Long Thành nếu kết nối không thuận tiện

Trên thế giới từng xảy ra nhiều trường hợp sân bay quốc tế khi xây dựng được kỳ vọng rất lớn, nhưng rồi phải dỡ bỏ vì không thể thu hút khách.

Vô tình tạo cơ hội cho các sân bay đối thủ?

Trong các đối tượng thụ hưởng khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, các bên nhắc nhiều đến khách bay mà quên chưa đề cập tới đối tượng ở giữa, góp phần tạo nên sự thành bại của một cảng hàng không, chính là các hãng bay.

Trong câu chuyện của sân bay Long Thành, nếu cắt hết các chuyến bay quốc tế về Tân Sơn Nhất, ngay cả những hãng bay lớn, có đội tàu hùng hậu và mạng bay quốc tế dày đặc như Vietnam Airlines hay Vietjet, đều sẽ có những ảnh hưởng nhất định.

Trên thực tế, có rất nhiều cách để hành khách “né” sân bay Long Thành nếu việc di chuyển qua sân bay này không thuận tiện.

Ví dụ, hành khách quốc tế đến Việt Nam có thể chọn bay đến Phú Quốc, Đà Nẵng hay Hà Nội rồi sau đó nối chuyến đến các sân bay trên cả nước. Chưa kể, hiện nay Phú Quốc có chính sách miễn visa, càng thuận lợi hơn cho khách quốc tế.

Hay ở chiều ngược lại, hiện nay Vietnam Airlines chỉ có một số đường bay đi Châu Âu, đi Mỹ khởi hành từ Tân Sơn Nhất. Khách từ Hà Nội hoặc các tỉnh thành khác muốn ủng hộ hãng bay Việt sẵn sàng bay đến Tân Sơn Nhất sau đó nối chuyến đi quốc tế.

Thế nhưng, nếu buộc khách phải đến Long Thành, sau đó di chuyển 3 - 4 tiếng với lỉnh kỉnh hành lý, rồi phải làm thủ tục check-in hai lần, rất khó để kêu gọi khách bay ủng hộ.

Thay vào đó, lượng khách này có thể sẽ chọn bay với các hãng quốc tế, đến các điểm trung chuyển khác trong khu vực như Changi của Singapore hay Suvarnabhumi (BKK) ở Thái Lan để nối chuyến thuận tiện hơn. Vô tình Việt Nam tạo điều kiện cho các sân bay quốc tế khác trong khu vực có thêm sức hút.

Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho rằng, việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều sân bay trong cùng khu vực đô thị đã làm suy giảm nghiêm trọng năng lực trung chuyển và tính cạnh tranh của các sân bay lớn.

Không hợp nhất tất cả các đường bay quốc tế tại LTIA có thể làm giảm khả năng cạnh tranh của Việt Nam với các cảng hàng không trung tâm của khu vực, có thể đe dọa tăng trưởng kinh tế quốc gia trong dài hạn.

Thế nhưng, nếu việc trung chuyển qua Long Thành không thuận lợi, có thể xảy ra trường hợp hành khách có nhiều lựa chọn khác thay vì chọn đến Long Thành.

Đó là chưa kể, trong trường hợp TIA phải cắt toàn bộ các chuyến bay quốc tế, điều này đi ngược với chính sách của ngành hàng không Việt Nam về việc khuyến khích tất cả các sân bay, cảng hàng không nếu có nhu cầu và đủ điều kiện đều có thể trở thành sân bay quốc tế.

Nhiều sân bay kỳ vọng lớn rồi… bỏ hoang

Trên thế giới có rất nhiều sân bay được kỳ vọng sẽ trở thành hub trung chuyển lớn, hiện đại của khu vực khi xây dựng và đưa vào khai thác. Thế nhưng, thực tế diễn ra trái ngược hoàn toàn khi việc khai thác không hợp lý, bất tiện, dẫn đến không thu hút được hành khách.

Có thể kể đến như sân bay Mirabel ở Montreal, Canada từng là sân bay lớn nhất thế giới về diện tích, kỳ vọng trở thành hub quan trọng… nhưng đã thất bại.

Một trong những nguyên nhân cơ bản là chất lượng và hiệu quả của kết nối, bao gồm cả kết nối sân bay - thành phố. Các chuyên gia cho rằng, cặp sân bay Mirabel - Montreal Trudeau của Canada rất giống LTIA-TIA của Việt Nam.

Là một trong những dự án hạ tầng quy mô lớn được triển khai nhằm phục vụ Thế vận hội 1976 và thể hiện vị thế của Canada trên trường quốc tế thời bấy giờ, Montréal Mirabel được kỳ vọng sẽ trở thành hub trung chuyển quan trọng.

Sân bay Montréal Mirabel chính thức mở cửa ngày 4/10/1975 và từng được xem là sân bay lớn nhất thế giới cho tới khi sân bay quốc tế King Fahd (Saudi Arabia) khai trương năm 1999.

Dự án này được thiết kế để thay thế sân bay Dorval vốn được cho là đang tiến gần tới ngưỡng công suất, với quy định mọi chuyến bay quốc tế phải sử dụng Mirabel. Mirabel cũng được quảng bá là “cửa ngõ phía Đông” của Canada thời bấy giờ. Trong thập niên 1970, đây được coi là một bước đột phá về quy hoạch sân bay.

Lễ khánh thành diễn ra trong không khí rầm rộ, song ngay cả trước khi Mirabel đón khách, các vấn đề tiềm ẩn đã xuất hiện. Tuy vậy, Olympic đã mang lại cú hích lớn cho Montréal, khi hàng nghìn du khách quốc tế đổ về và hạ cánh xuống Mirabel.

Thế nhưng, đúng như lo ngại ban đầu, điểm yếu lớn nhất lộ rõ trong sự kiện: khoảng cách quá xa so với trung tâm thành phố. Tuyến đường sắt cao tốc được hứa hẹn không kịp xây dựng, việc di chuyển mất hơn một giờ khiến nhiều du khách tỏ ra thất vọng. Sự bất tiện này trở thành “cơn ác mộng” hạ tầng, gây không ít bối rối cho nước chủ nhà.

Vấn đề của sân bay Mirabel không thể giải quyết nhanh chóng trong ngắn hạn. Thêm vào đó, các chuyến bay nội địa vẫn được duy trì ở sân bay Dorval cũ khiến hành khách nối chuyến phải di chuyển bằng xe buýt giữa hai sân bay.

Với những hành khách quốc tế tới Montréal để bay tiếp tới các điểm khác trong Canada, việc phải vượt qua cả thành phố, đôi khi trong tình trạng giao thông tắc nghẽn, trở thành một trải nghiệm phiền toái.

Hệ quả là Mirabel và chính Montréal mất dần sức hút với khách nối chuyến, trong khi Toronto, Ottawa và nhiều thành phố ở Mỹ nhanh chóng tận dụng cơ hội này để gia tăng lưu lượng và mở rộng thị phần, phần nào lấy đi lợi thế mà Montréal từng kỳ vọng.

Với sự xuất hiện của các dòng máy bay tầm xa hơn, các chuyến bay liên lục địa không còn cần dừng tại Mirabel, khiến sân bay này không thể đạt được kỳ vọng ban đầu. Montréal dần tụt lại phía sau Toronto và Vancouver về lượng hành khách, và đến năm 1997, sân bay Dorval (nay là sân bay quốc tế Montréal–Trudeau) được mở lại cho các chuyến bay quốc tế.

Sau dự án mở rộng bắt đầu từ tháng 2/2000, toàn bộ hoạt động thương mại được chuyển về Montréal–Trudeau, còn nhà ga hành khách của Mirabel gần như bị bỏ hoang, sau đó xuống dốc nhanh chóng từ giữa thập niên 1990.

Chuyến bay chở khách cuối cùng khởi hành từ sân bay này là chuyến của Air Transat tới London vào năm 2004. Sau đó, nhà ga hành khách sân bay Mirabel đóng cửa và được sử dụng làm bối cảnh quay bộ phim The Terminal của Tom Hanks.

Việc sở hữu một nhà ga sẵn có nhưng bỏ trống đã thu hút nhiều hãng sản xuất phim, trở thành “phiên bản đóng thế” của nhiều sân bay trong các bộ phim và chương trình truyền hình cho đến khi bị phá dở năm 2014.

Sân bay quốc tế gần trung tâm có vai trò không thể thay thế

Góp ý về việc phân chia khai thác giữa TIA và LTIA, Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines nhìn nhận, việc khai thác đồng thời 2 sân bay làm cho việc tổ chức khai thác phức tạp hơn.

Trên thế giới, chính phủ các nước thường có chính sách điều phối đối với việc khai thác của các hãng tại từng sân bay, nhằm mục tiêu cao nhất là đáp ứng nhu cầu phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia về hàng không, bao gồm năng lực cạnh tranh của sân bay trung chuyển và của các hãng hàng không chủ chốt trong nước.

Có thể kể đến như, sau khi chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ sân bay Haneda (cách trung tâm Tokyo 26 km) ra sân bay Narita (nằm cách trung tâm 75 km), Chính phủ Nhật Bản nhận thấy nhu cầu rất lớn của hành khách về một sân bay quốc tế gần trung tâm.

Kết quả là, Nhật đã thay đổi chính sách, cho phép Haneda mở rộng và khai thác trở lại các đường bay quốc tế từ năm 2007 và thực hiện mở rộng nhà ga quốc tế T3 tại sân bay này vào năm 2010. Từ đó đến nay, Haneda tiếp tục được mở rộng nhà ga quốc tế và phân bổ thêm nhiều slot (giờ cất/hạ cánh) cho các chuyến bay quốc tế.

Hiện Haneda được định hướng khai thác các đường bay nội địa, các đường bay quốc tế ngắn và các đường bay quốc tế trọng yếu (khai thác tới các trung tâm kinh tế, chính trị quan trọng) nhờ lợi thế nằm gần trung tâm, thuận tiện cho các đối tượng khách công vụ.

Trong khi đó, Narita ưu tiên khai thác các đường bay quốc tế dài, các hãng nước ngoài, các hãng hàng không giá rẻ và các hãng chuyên chở hàng hóa.

Câu chuyện tại Seoul (Hàn Quốc) với sân bay Gimpo nằm cách trung tâm 21 km và sân bay Incheon cách trung tâm 60 km xây dựng sau này cũng diễn ra tương tự.

Chỉ sau 2 năm chuyển giao toàn bộ đường bay quốc tế sang sân bay mới, Hàn Quốc đã phải cho mở lại các chuyến bay quốc tế ngắn tại Gimpo.

Hiện nay, nước này định vị Gimpo trở thành sân bay "city airport" tập trung vào các đường bay nội địa và đường bay quốc tế ngắn, có nhu cầu cao, chủ yếu phục vụ khách công vụ và khách muốn sự tiện lợi khi vào trung tâm thành phố bên cạnh sân bay Incheon vẫn là sân bay quốc tế lớn nhất của Hàn Quốc.

Từ những ví dụ trên, Vietnam Airlines cho rằng, các sân bay nằm gần trung tâm có vai trò quan trọng không thể thay thế về vị trí và sự thuận tiện, đặc biệt đối với khách công vụ, khách du lịch doanh thu cao, khách bay các chặng bay tầm trung và ngắn.

Câu chuyện tại Seoul (Hàn Quốc) với sân bay Gimpo nằm cách trung tâm 21 km và sân bay Incheon cách trung tâm 60 km xây dựng sau này cũng diễn ra tương tự. Chỉ sau 2 năm chuyển giao toàn bộ đường bay quốc tế sang sân bay mới, Hàn Quốc đã phải cho mở lại các chuyến bay quốc tế ngắn tại Gimpo.

Hiện nay, nước này định vị Gimpo trở thành sân bay "city airport", tập trung vào các đường bay nội địa và đường bay quốc tế ngắn, có nhu cầu cao, chủ yếu phục vụ khách công vụ và khách muốn sự tiện lợi khi vào trung tâm thành phố bên cạnh sân bay Incheon vẫn là sân bay quốc tế lớn nhất của Hàn Quốc.

Từ những ví dụ trên, Vietnam Airlines cho rằng, các sân bay nằm gần trung tâm có vai trò quan trọng không thể thay thế về vị trí và sự thuận tiện, đặc biệt đối với khách công vụ, khách du lịch doanh thu cao, khách bay các chặng bay tầm trung và ngắn.