Máy bay Trung Quốc tìm đường phá thế độc quyền của Airbus và Boeing

20 đại biểu đến từ Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanmar, Singapore, Thái Lan và Việt Nam đang tham gia Hội thảo Nâng cao Năng lực Quản lý Hàng không Dân dụng Trung Quốc - ASEAN 2025 tại Bắc Kinh, khai mạc hôm 1/9.

Sự kiện kéo dài 14 ngày do Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc tổ chức, bao gồm các nội dung về quản lý an toàn, chứng nhận đủ điều kiện bay, phát triển xanh, công nghệ mới và các dòng máy bay cỡ lớn sản xuất trong nước, theo thông báo trực tuyến.

Hội thảo diễn ra trong bối cảnh Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc (COMAC), nhà sản xuất có trụ sở tại Thượng Hải của các dòng C909 và C919, đang tìm cách mở rộng hiện diện tại thị trường Đông Nam Á và đáp ứng nhu cầu đi lại của 700 triệu người.

“Đây là thời điểm phù hợp để thúc đẩy sự phát triển của nhà sản xuất này”, ông Hugh Ritchie, Giám đốc điều hành Aviation Analysts International (Australia), nhận định, đồng thời nhắc tới xu hướng hợp tác kinh tế rộng lớn hơn giữa Trung Quốc và ASEAN.

Ông Ritchie cho biết thêm, COMAC hy vọng sẽ “phá vỡ thế độc quyền song phương” của Airbus và Boeing, hai tập đoàn phương Tây hiện cung cấp phần lớn máy bay phản lực cỡ lớn trên toàn cầu.

Theo Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc, dòng máy bay phản lực C909 ra đời cách đây 9 năm và đã hoạt động tại Đông Nam Á suốt thập kỷ qua, thực hiện tổng cộng 470.000 chuyến bay chở khách.

Indonesia là quốc gia đầu tiên tiếp nhận loại máy bay này, tiếp đến là Lào và Việt Nam.

Tuy nhiên, dòng máy bay thân hẹp C919 lớn hơn và mới hơn, có thông số kỹ thuật tương đương Airbus A320 và Boeing 737, đến nay vẫn chưa tìm được thị trường ngoài Trung Quốc. Trong nước, COMAC đã nhận được hơn 1.000 đơn đặt hàng.

Trong khi chờ đợi chứng nhận từ Liên minh châu Âu, COMAC đã tăng cường chiến lược tiếp thị tại Đông Nam Á, mở văn phòng đại diện tại Hong Kong và Singapore vào năm ngoái.

Một số quốc gia Đông Nam Á, bao gồm Malaysia, đã bày tỏ sự quan tâm tới dòng máy bay thân hẹp của Trung Quốc.

Theo chuyên gia Li Hanming, hội thảo của Trung Quốc sẽ giúp các đối tác Đông Nam Á hiểu rõ về C909 và C919, vốn có nhiều điểm khác biệt so với các dòng máy bay khác.

Tuy vậy, ông lưu ý máy bay COMAC vẫn đối mặt với “những rào cản lớn” bên ngoài Trung Quốc, liên quan tới quy định, bảo dưỡng và đào tạo.

“Đối với COMAC, việc có nhiều hơn các cơ quan quản lý hiểu rõ C909 và C919 hoạt động thế nào, cũng như sự khác biệt so với Boeing và Airbus, là vô cùng quan trọng”, ông Li nói.

Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc cho biết, hiện có 2.552 chuyến bay chở khách theo lịch trình mỗi tuần giữa Trung Quốc và các quốc gia ASEAN, tăng 8,3% so với năm ngoái.

Các nhà phân tích cho rằng máy bay COMAC là lựa chọn hợp lý trước lượng vận tải hàng không khổng lồ trong khối 10 nước ASEAN.

“Các tuyến nội địa và liên đảo trong khu vực ASEAN là những đường bay sinh lợi, như cầu cao và rất phù hợp với máy bay phản lực khu vực”, ông Li nhận định.

Thách thức Airbus và Boeing

COMAC ra đời trong bối cảnh Bắc Kinh muốn giảm phụ thuộc vào chuỗi cung ứng và công nghệ phương Tây, xây dựng ngành hàng không thương mại “tự chủ”.

Tập đoàn sản xuất máy bay Trung Quốc được nhà nước hậu thuẫn mạnh mẽ, định vị là người chơi thứ ba trong thị trường thân hẹp, nơi Airbus và Boeing nắm gần như toàn bộ nhu cầu toàn cầu suốt nhiều thập kỷ.

Về chiến lược, COMAC dùng sức mạnh thị trường nội địa khổng lồ làm bệ phóng, đồng thời nhắm tới các thị trường “thân thiện” lân cận như ASEAN để tạo bước đệm vươn ra toàn cầu.

C909 là máy bay phản lực khu vực (regional jet) do COMAC phát triển, ban đầu được gọi là ARJ21 và chính thức đổi tên từ cuối 2024 nhằm thống nhất thương hiệu.

C909 có sức chứa khoảng 78 - 90 ghế, tối đa 95 ghế tùy cấu hình, tầm bay 2.200 - 3.700 km và trang bị hai động cơ turbofan GE CF34-10A. Thiết kế tối ưu cho sân bay ngắn và điều kiện khí hậu phức tạp, phù hợp với các tuyến nội địa và liên đảo tần suất cao, mô hình rất phổ biến ở khu vực ASEAN.

C909 hoạt động thương mại tại Trung Quốc từ năm 2016 và xuất hiện trên thị trường quốc tế lần đầu vào năm 2022 ở Indonesia. Lào và Việt Nam hiện cũng khai thác dòng máy bay này.

Trong khi đó, C919 là sản phẩm chiến lược của COMAC, một máy bay thân hẹp cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320neo và Boeing 737 MAX.

C919 có sức chứa 156 - 168 ghế, tối đa khoảng 174 ghế trong cấu hình một hạng, tầm bay từ 4.075 đến 5.555 km. Máy bay sử dụng động cơ LEAP-1C do CFM International phát triển, đồng thời áp dụng nhiều công nghệ mới như fly-by-wire (hệ thống thay thế các hệ thống điều khiển bay thủ công thông thường của máy bay bằng giao diện điện tử) và vật liệu composite nhẹ.

Chiếc C919 đầu tiên được bàn giao cho China Eastern Airlines cuối 2022 và đến nay COMAC ghi nhận hơn 1.000 đơn đặt hàng, phần lớn từ các hãng hàng không trong nước.

So với Airbus và Boeing, năng lực hiện tại của COMAC vẫn còn rất khiêm tốn, nhưng xu hướng tăng trưởng lại đáng chú ý.

Airbus đã giao 766 máy bay trong năm 2024 và đặt mục tiêu khoảng 820 chiếc trong năm 2025; Boeing cũng duy trì sản lượng cao, với hàng trăm chiếc mỗi năm.

Trong khi đó, COMAC mới chỉ bắt đầu tăng tốc sản xuất. Với C919, mục tiêu ngắn hạn là khoảng 50 chiếc/năm từ 2025, và theo dự báo của IBA, sản lượng có thể đạt tới 145 chiếc/năm vào cuối thập kỷ này.

Tính theo thị phần, COMAC hiện chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng số hàng trăm máy bay thân hẹp mà Airbus và Boeing giao hàng năm.

Tuy vậy, với hơn 1.000 đơn đặt hàng C919, chủ yếu từ thị trường Trung Quốc, và sự hiện diện bước đầu của C909 ở Đông Nam Á, COMAC đang dần xây dựng chỗ đứng riêng.

Trong bối cảnh thế giới thiếu hụt máy bay mới do backlog khổng lồ của Airbus và Boeing, tốc độ tăng sản lượng của COMAC có thể giúp hãng này giành được thị phần nội địa lớn hơn và thâm nhập một số thị trường “thân thiện” ở khu vực.

Rào cản lớn với tham vọng

Dù C909 và C919 mang tính biểu tượng quan trọng với Trung Quốc, COMAC vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức để cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Đầu tiên là vấn đề chứng nhận bay. Các mẫu máy bay mới của COMAC cần được Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA) và Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) phê chuẩn thì mới có thể khai thác thương mại tại các thị trường lớn. Quá trình này thường kéo dài nhiều năm và chịu ảnh hưởng bởi cả yếu tố kỹ thuật lẫn chính trị.

Một rào cản khác mang tính thực tiễn hơn là hệ sinh thái bảo dưỡng và phụ tùng (MRO – Maintenance, Repair and Overhaul). Airbus và Boeing đã xây dựng mạng lưới toàn cầu trải khắp các châu lục, với hàng nghìn trung tâm dịch vụ, nhà cung ứng linh kiện thay thế và lực lượng kỹ sư được đào tạo chuẩn hóa.

Nhờ vậy, khi một chiếc A320 hay 737 gặp sự cố ở bất kỳ đâu, phụ tùng và dịch vụ hỗ trợ có thể được cung ứng gần như ngay lập tức.

Trong khi đó, COMAC mới chỉ ở giai đoạn đầu xây dựng hệ thống MRO. Năng lực sản xuất phụ tùng thay thế còn hạn chế, phần lớn vẫn dựa vào các nhà cung ứng nước ngoài như GE hay Safran cho động cơ, hệ thống điện tử.

Điều này khiến các hãng hàng không tiềm năng lo ngại về chi phí và độ tin cậy vận hành, nhất là trên những tuyến bay quốc tế. Nếu một chiếc C919 gặp sự cố ở ngoài Trung Quốc, việc tìm phụ tùng thay thế hoặc đội ngũ kỹ thuật đủ tiêu chuẩn có thể mất nhiều ngày, ảnh hưởng trực tiếp đến khai thác và uy tín của hãng bay.

Bên cạnh đó, việc đào tạo phi công, kỹ sư bảo dưỡng và xây dựng tài liệu kỹ thuật chuẩn quốc tế cũng đòi hỏi nguồn lực lớn và thời gian dài. Chính vì vậy, dù COMAC có thể nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường nội địa nhờ chính sách “ưu tiên hàng nội”, việc bứt phá ra thị trường toàn cầu sẽ còn phụ thuộc nhiều vào tốc độ xây dựng một hệ sinh thái MRO tương thích với chuẩn mực quốc tế.