Gửi bình luận
Khi hàng không tầng thấp tăng tốc, hệ thống chứng nhận trở thành “nút thắt”. Để eVTOL cất cánh, doanh nghiệp cần hơn cả công nghệ – đó là một hành lang thể chế đủ rộng.
Sự phát triển nhanh của thị trường máy bay không người lái tại Trung Quốc đang va chạm với giới hạn của hệ thống chứng nhận hiện hành. Trong khi đó, các doanh nghiệp eVTOL đặt kỳ vọng bước vào giai đoạn vận hành thương mại từ 2027, nếu rào cản kỹ thuật – pháp lý kịp được tháo gỡ.
Tại Diễn đàn Triển lãm Kinh tế Tầm thấp Quốc tế vừa tổ chức tại Thượng Hải, nhiều chuyên gia và lãnh đạo doanh nghiệp đã nêu rõ một vấn đề cấp bách: hệ thống kiểm định hiện tại không còn theo kịp tốc độ phát triển của ngành UAV và eVTOL.
Ông Từ Siêu Quân – nguyên Cục trưởng Cục Kiểm định Bay (thuộc Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc) – nhận định: “Việc máy bay không người lái tạo ra mâu thuẫn với hệ thống kiểm định truyền thống là điều dễ hiểu, vì đây là mô hình kinh doanh hoàn toàn mới”.
Theo ông Từ Siêu Quân, năng lực bay là nền tảng cốt lõi quyết định sự sống còn của các doanh nghiệp eVTOL. Đây không chỉ là yêu cầu kỹ thuật bắt buộc mà còn là chiếc chìa khóa mở đường cho việc triển khai các mô hình kinh doanh mới trong nền kinh tế tầng thấp – lĩnh vực đang được Trung Quốc xác định là động lực tăng trưởng chiến lược trong tương lai.
Hiện nay, nhiều công ty sản xuất eVTOL hàng đầu ở Trung Quốc như EHang, Autoflight, Wofei Changkong hay TCab Tech đều đã bước vào giai đoạn hoàn thiện thiết kế sản phẩm và bắt đầu quá trình thử nghiệm chứng nhận.
Các doanh nghiệp này kỳ vọng mẫu eVTOL có người lái đầu tiên sẽ hoàn tất chứng nhận vào cuối năm 2026 và có thể đưa vào vận hành thương mại từ năm 2027 – mốc thời gian mang tính quyết định cho ngành hàng không tầng thấp Trung Quốc.
Bà Tạ Linh, CEO công ty Dự Phong Tương Lai, cho biết khó khăn lớn nhất hiện nay không nằm ở công nghệ mà ở quy trình kiểm định. “Chúng tôi cần rất nhiều thời gian và nguồn lực để xác minh tiêu chuẩn kỹ thuật mới,” bà nói. “Đặc biệt là các yêu cầu an toàn có người lái như ổn định điện áp, pin hàng không, rủi ro cháy nổ”.
Theo bà, đây là bài toán kép – vừa kỹ thuật, vừa chính sách – đòi hỏi sự phối hợp ngay từ đầu giữa doanh nghiệp và cơ quan quản lý. “Chỉ khi đồng hành từ giai đoạn thiết kế, sản phẩm mới có thể về đích đúng hạn mà vẫn đảm bảo an toàn tuyệt đối.”
Thực trạng mất cân đối giữa tốc độ phát triển của ngành UAV và năng lực chứng nhận đang trở thành nút thắt lớn. Theo Giáo sư Lục Trung – Trưởng ngành Kiểm định máy bay, Đại học Hàng không và Vũ trụ Nam Kinh – hiện Trung Quốc có hơn 700 doanh nghiệp UAV, với khoảng 800 mẫu bay cần được xét duyệt. Riêng khu vực miền Đông đã chiếm tới một phần ba tổng số.
Tuy nhiên, cả nước này hiện chỉ có chưa đến 400 cán bộ kiểm định tuyến đầu, phần lớn tập trung ở cấp trung ương và chủ yếu làm việc trong các mảng chuyên sâu như động cơ và cánh quạt. Điều này dẫn đến tình trạng quá tải nghiêm trọng, đặc biệt khi nhu cầu kiểm định mở rộng sang các dòng UAV dân dụng, eVTOL chở hàng, và cả taxi bay.
“Hiện một mẫu máy bay mới mất trung bình khoảng hai năm để hoàn tất quy trình chứng nhận”, ông Lục cho biết. “Với tốc độ phát triển sản phẩm như hiện nay, nếu không thay đổi cơ chế, thì việc cấp phép đầy đủ cho toàn bộ các mẫu bay gần như là bất khả thi.”
Ông cảnh báo nếu không có giải pháp đột phá về nhân lực và mô hình thẩm định, thị trường UAV Trung Quốc có thể sẽ bị kìm hãm ngay từ vòng chứng nhận, bỏ lỡ cơ hội phát triển toàn diện trong hệ sinh thái hàng không tầng thấp.
Trước áp lực quá tải trong hệ thống chứng nhận UAV, ông Từ Siêu Quân – nguyên Cục trưởng Cục Kiểm định Bay – cho rằng cần có những thay đổi mang tính cấu trúc để tháo gỡ điểm nghẽn hiện nay.
Giải pháp đầu tiên là tăng cường nhân lực cho bộ phận kiểm định bay. Tuy nhiên, ông thẳng thắn nhìn nhận đây là hướng đi khó khả thi trong ngắn hạn, do hạn chế về ngân sách và cơ chế tuyển dụng trong khu vực công.
Do đó, giải pháp khả thi hơn là đổi mới mô hình quản lý, dựa trên nguyên tắc “phân cấp – phân loại – đánh giá theo rủi ro”. Thay vì áp dụng một bộ tiêu chuẩn chung cho tất cả, hệ thống chứng nhận cần chia rõ mục đích sử dụng của từng dòng UAV, từ giao hàng đô thị cho đến eVTOL chở người.
“Không thể dùng cùng một khung kỹ thuật để đánh giá cả hai loại”, ông Từ nhấn mạnh.
Ông cũng đề xuất doanh nghiệp cần chủ động hơn trong quá trình xây dựng tiêu chuẩn, đào tạo nhân lực và chia sẻ kỹ thuật từ giai đoạn thiết kế. Khi cơ quan quản lý và nhà sản xuất đồng hành từ đầu, quy trình cấp phép sẽ đơn giản hơn, nhưng vẫn đảm bảo các nguyên tắc an toàn và tính toàn vẹn của sản phẩm.
Từ phía doanh nghiệp, nhiều công ty eVTOL đang chủ động triển khai các giải pháp kỹ thuật nội bộ nhằm đẩy nhanh tiến độ chứng nhận bay. Ông Phi Lan – Giám đốc Tiếp thị của hãng Wofei Changkong – cho biết, đơn vị này đang áp dụng các hệ thống kiểm định do chính mình phát triển như DAS (hệ thống đảm bảo thiết kế) và AEG (đánh giá sự phù hợp vận hành) cho dòng eVTOL AE200.
Song song đó, Wofei cũng tích cực phối hợp với cơ quan chức năng ngay từ giai đoạn thiết kế, nhằm rút ngắn thời gian đánh giá và đảm bảo quy trình chứng nhận không bị gián đoạn. “Chứng nhận là thách thức lớn nhất, nhưng không thể đánh đổi tốc độ lấy an toàn”, ông Phi Lan nhấn mạnh.
Ông cho biết, đến nay Trung Quốc vẫn chưa có một bộ tiêu chuẩn thống nhất dành riêng cho eVTOL, đặc biệt là các dòng có khả năng chuyển đổi chế độ bay như AE200. Điều này khiến nhiều quy định kỹ thuật hiện vẫn phải xây dựng theo hướng “điều kiện đặc biệt”, được thương thảo trực tiếp giữa doanh nghiệp và cơ quan quản lý.
Theo ông, việc cùng xây dựng tiêu chuẩn và thí điểm chính sách trong từng tình huống cụ thể là cách khả thi nhất để vừa thúc đẩy đổi mới, vừa bảo đảm kiểm soát rủi ro trong giai đoạn đầu phát triển eVTOL.
Trung Quốc đang đứng trước cơ hội thiết lập vị thế đi đầu trong nền kinh tế hàng không tầng thấp. Nhưng để cất cánh thật sự, hệ thống chứng nhận cần được “giải phóng”: tiêu chuẩn phải linh hoạt theo rủi ro, quy trình phải minh bạch, nguồn lực phải đủ mạnh, và doanh nghiệp cần được trao quyền chủ động.
Bởi lẽ, trong một cuộc cách mạng hàng không, điều quyết định không chỉ nằm ở động cơ mạnh, mà còn ở hành lang pháp lý đủ rộng để máy bay có thể cất cánh.
