Châu Á – Thái Bình Dương là 'mỏ vàng' của các nhà sản xuất máy bay

Diễn biến này không chỉ thu hút các hãng hàng không mở rộng đội bay, mà còn thúc đẩy các nhà sản xuất máy bay tăng cường hiện diện, điều chỉnh danh mục sản phẩm và chiến lược bán hàng nhằm chiếm lĩnh thị trường tăng trưởng nhanh nhất thế giới.

Khu vực thị trường lớn nhất thế giới

Theo Alton Aviation Consultancy, năm 2025, doanh thu hành khách trên mỗi km (RPK) quốc tế của khu vực APAC tăng 8% so với cùng kỳ, cao hơn đáng kể mức trung bình toàn cầu 6,8%. Diễn biến này cho thấy quá trình bình thường hóa đi lại xuyên biên giới tại châu Á đang diễn ra nhanh và bền hơn kỳ vọng, nhờ sự phục hồi của du lịch quốc tế và xu hướng nới lỏng thị thực tại nhiều quốc gia.

Đáng chú ý, các động lực tăng trưởng dài hạn tập trung vào những thị trường đông dân và đang đô thị hóa nhanh. Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á được dự báo sẽ chiếm tới 8/10 thị trường RPK lớn nhất thế giới trong giai đoạn 2024-2044.

Riêng tại Đông Nam Á, Indonesia, Thái Lan, Việt Nam và Philippines được IATA dự báo sẽ lọt top 20 thị trường hàng không lớn nhất thế giới về nhu cầu hành khách vào năm 2044. Trên bình diện hiện tại, các hãng hàng không APAC đã chiếm 34,5% tổng lượng hành khách toàn cầu, với hệ số sử dụng ghế trung bình 84,2% - cao thứ hai thế giới, chỉ sau châu Âu.

Những con số này cho thấy châu Á - Thái Bình Dương không chỉ là thị trường phục hồi nhanh, mà còn là khu vực có tiềm năng mở rộng quy mô dài hạn lớn nhất đối với ngành sản xuất máy bay.

Airbus và bài toán mở rộng mạng lưới tại châu Á

Ở phân khúc máy bay thương mại, Airbus xác định châu Á - Thái Bình Dương là khu vực trọng tâm cho giai đoạn phát triển mạng lưới tiếp theo của các hãng hàng không. Phát biểu với Aviation Week bên lề Triển lãm Hàng không Singapore, ông Joost van der Heijden, Phó chủ tịch cấp cao của Airbus nhận định các hãng trong khu vực đang bước vào giai đoạn mở đường bay mới thay vì chỉ gia tăng tần suất trên các trục truyền thống.

Trong bối cảnh đó, dòng A220 với sức chứa lên tới 100 - 160 hành khách và tầm bay dài được Airbus kỳ vọng sẽ đóng vai trò quan trọng. Tuy nhiên, số lượng A220 hiện diện tại châu Á - Thái Bình Dương vẫn còn khiêm tốn: mới chỉ có 21 chiếc được bàn giao (11 chiếc cho Qantas và 10 chiếc cho Korean Air), cùng với 19 chiếc đang đặt hàng. Con số này thấp hơn nhiều so với tỷ trọng khoảng một phần ba mà khu vực APAC chiếm trong tổng đơn đặt hàng của Airbus trên toàn cầu.

Theo các nguồn tin trong ngành, Airbus hiện cũng đang tiến gần tới việc hoàn tất một đơn đặt hàng lớn với AirAsia, có thể lên tới 100 chiếc A220. Nếu thành hiện thực, thương vụ này sẽ đánh dấu bước ngoặt trong việc mở rộng hiện diện của A220 tại Đông Nam Á.

Airbus cho rằng A220 có lợi thế cạnh tranh tại châu Á - Thái Bình Dương nhờ tầm bay dài hơn so với Embraer E2. Phó chủ tịch cấp cao của Airbus ước tính có thể mở thêm khoảng 550 tuyến bay mới với A220, những tuyến không đủ nhu cầu cho các dòng máy bay thân hẹp lớn hơn.

Song song đó, Airbus cũng ghi nhận đà bán hàng tích cực của A321XLR. Hãng xác định khoảng 850 tuyến bay tiềm năng cho dòng máy bay này tại châu Á - Thái Bình Dương, bao gồm các chặng như Manila-Mumbai hay Perth-Thượng Hải,…

IndiGo đã tiếp nhận những chiếc A321XLR đầu tiên, trong khi Air India mới đây thông báo chuyển đổi 15 đơn đặt hàng A321neo tiêu chuẩn sang phiên bản A321XLR. Theo Airbus, tầm bay vượt trội của dòng máy bay này cho phép khai thác hiệu quả nhiều đường bay dài mà máy bay thân rộng khó đáp ứng về hiệu quả kinh tế.

Tính chung, Airbus hiện có khoảng 5.000 máy bay đang hoạt động tại khu vực và 3.100 chiếc trong đơn hàng tồn đọng. Đáng chú ý, các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương đang kiểm soát 52% tổng đơn đặt hàng tồn đọng toàn cầu của A350-1000 – biến thể lớn nhất trong dòng A350, phản ánh nhu cầu mạnh mẽ đối với máy bay thân rộng thế hệ mới khi các dòng Boeing 777-300ER dần bị loại biên.

Nhìn tổng thể, danh mục sản phẩm trải dài từ A220 đến A350 đang giúp Airbus bao phủ gần như toàn bộ phổ tăng trưởng của APAC - từ tuyến mỏng, trung bình đến đường dài mật độ cao.

Máy bay cánh quạt có dư địa tăng trưởng lớn

Ở phân khúc máy bay khu vực, ATR - Nhà sản xuất máy bay cánh quạt (turboprop) hàng đầu châu Âu đang cho thấy dư địa tăng trưởng lớn tại châu Á - Thái Bình Dương, cả về thay thế đội bay lẫn mở rộng mạng lưới.

Hãng hàng không Uni Air của Đài Loan đã ký hợp đồng mua 19 máy bay ATR 72-600 vào tháng 6, đánh dấu đơn hàng lớn nhất của ATR kể từ năm 2017. Cùng thời điểm Triển lãm Hàng không Singapore diễn ra ngày 3/2, AirBorneo cũng công bố kế hoạch đặt mua 8 máy bay cánh quạt gồm các mẫu ATR 42 và ATR 72. Ngoài ra, ATR được cho là còn sở hữu một số đơn hàng tại khu vực châu Á nhưng chưa công bố chính thức.

Chia sẻ với Aviation Week, Giám đốc Thương mại ATR Alexis Vidal cho biết hiện khu vực này có khoảng 500 máy bay ATR đang hoạt động với 70 nhà khai thác.

ATR dự báo nhu cầu toàn cầu cần khoảng 2.100 máy bay cánh quạt trong 20 năm tới, trong đó riêng khu vực APAC chiếm gần 1.000 chiếc. Ấn Độ dự kiến chiếm 210 máy bay – phản ánh tiềm năng rất lớn của thị trường nội địa và chiến lược kết nối vùng. Hiện có 70 máy bay ATR đang hoạt động tại Ấn Độ, trong đó có 45 chiếc thuộc sở hữu của IndiGo. Vì vậy, ATR nhận thấy tiềm năng cả về việc thay thế và mở rộng đội bay quy mô lớn.

Ngoài tăng trưởng, nhu cầu thay thế cũng ngày càng rõ nét khi nhiều máy bay ATR 72-600 tại châu Á đã có tuổi đời khoảng 15 năm, thúc đẩy nhu cầu nâng cấp đội bay. Tại Nhật Bản, nơi hiện có 21 máy bay cánh quạt ATR đang hoạt động, các hãng hàng không lớn đang cân nhắc thay thế một số máy bay phản lực khu vực bằng máy bay cánh quạt để tối ưu chi phí trong bối cảnh dân số suy giảm.

Đáng chú ý, ATR cũng ghi nhận sự quan tâm gia tăng đối với các cấu hình khoang cao cấp HighLine khi có tới 3 trong 4 khách hàng đến từ khu vực châu Á - Thái Bình Dương là Air Tahiti, Berjaya Air và Air Cambodia - phản ánh sự phân hóa nhu cầu và mức chi trả ngày càng cao của hành khách khu vực.

Máy bay phản lực thương gia hưởng lợi từ tầng lớp giàu mới

Ở phân khúc máy bay phản lực thương gia, Dassault Aviation – nhà sản xuất dòng Falcon cho biết nhu cầu đang gia tăng rõ rệt tại các thị trường mới nổi như Việt Nam và Ấn Độ, bên cạnh các thị trường đã phát triển hơn như Malaysia và Indonesia. Công ty cũng kỳ vọng sự phục hồi của Trung Quốc - thị trường đã tăng trưởng chậm lại trong thập kỷ qua sẽ trở thành động lực mới cho phân khúc này.

Phát biểu với Bangkokpost, ông Carlos Brana, Phó chủ tịch điều hành mảng máy bay dân dụng của Dassault, Thái Lan đang ghi nhận nhu cầu ngày càng tăng đối với máy bay phản lực tư nhân, trong bối cảnh mạng lưới đường bay thương mại hiện hữu không đáp ứng được nhu cầu di chuyển thẳng tới châu Âu hoặc Mỹ. Số giờ bay của máy bay phản lực thương gia trong khu vực đã tăng so với những năm trước, phản ánh nhu cầu gia tăng đối với các giải pháp di chuyển linh hoạt và riêng tư hơn.

Xu hướng đáng chú ý là sự quan tâm ngày càng lớn đối với các dòng máy bay tầm xa, cho phép bay thẳng từ Đông Nam Á tới châu Âu, châu Phi hoặc Mỹ. Những mẫu như Falcon 6X với tầm bay 5.500 hải lý đang được xem là phù hợp với nhu cầu này. Dassault dự kiến ra mắt Falcon 10X trong thời gian tới, đồng thời giới thiệu Falcon 2000 - dòng máy bay phù hợp với các quốc gia quần đảo rộng lớn như Indonesia.

Về mặt sản xuất, Dassault cho biết các gián đoạn chuỗi cung ứng hậu đại dịch về cơ bản đã được giải quyết. Công ty hiện có đơn hàng tồn đọng 73 máy bay, thời gian sản xuất khoảng hai năm, và đặt mục tiêu duy trì mức bán ra tương đương 31 chiếc trong năm trước. Dù hiện nay khoảng 70% đội bay Falcon vẫn tập trung tại Mỹ, nhu cầu mới đang dịch chuyển ngày càng rõ rệt sang châu Á – Thái Bình Dương.

Máy bay AAM và eVTOL: Cơ hội dài hạn, rủi ro cao

Ngoài các phân khúc truyền thống, châu Á – Thái Bình Dương còn được coi là thị trường tiềm năng hàng đầu cho các phương tiện di chuyển hàng không tiên tiến (AAM). Vertical Aerospace của Anh lần đầu tham gia Triển lãm Hàng không Singapore với kỳ vọng lớn dành cho khu vực này.

Khoảng một phần ba trong số 1.500 đơn đặt hàng tồn đọng của Vertical đến từ các nhà khai thác châu Á, trong đó có AirAsia. Phát biểu với Flightglobal, CEO Stuart Simpson đánh giá đặc thù của khu vực có nhiều siêu đô thị và quốc gia quần đảo khiến châu Á có thể trở thành thị trường AAM lớn nhất toàn cầu.

Hay mẫu máy bay điện cất hạ cánh thẳng đứng (eVTOL) Valo, với cấu hình bốn chỗ có thể mở rộng lên sáu chỗ, đang nhận được phản hồi tích cực về tính an toàn, linh hoạt và khả năng chở hành lý. Tuy nhiên, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của Valo dự kiến chỉ diễn ra vào năm 2027, cho thấy đây vẫn là phân khúc mang tính đặt cược dài hạn, phụ thuộc lớn vào tiến trình chứng nhận an toàn và hoàn thiện công nghệ.

Từ góc nhìn chiến lược, châu Á - Thái Bình Dương đang hội tụ đủ ba yếu tố khiến các nhà sản xuất máy bay khó có thể bỏ qua: Quy mô thị trường lớn, tốc độ tăng trưởng cao và dư địa mở rộng dài hạn.

Tuy nhiên, cơ hội không phân bổ đồng đều giữa các phân khúc. Máy bay cỡ nhỏ, máy bay cánh quạt và thân hẹp thế hệ mới mang lại triển vọng tăng trưởng ổn định và dễ hiện thực hóa, trong khi AAM và eVTOL đại diện cho lựa chọn dài hạn với mức rủi ro cao hơn. Sự dịch chuyển trọng tâm sang khu vực APAC vì thế không chỉ là câu chuyện thị trường, mà đang dần trở thành trục xoay chiến lược của toàn ngành sản xuất máy bay toàn cầu.