Gửi bình luận
TS Chu Thanh Tuấn, Phó chủ nhiệm nhóm ngành cử nhân Kinh doanh, Đại học RMIT Việt Nam, cho rằng, việc thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia vào nâng cấp, mở rộng hạ tầng hàng không không chỉ giúp giảm áp lực cho tài chính công mà còn đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa tại các sân bay.
Tuy nhiên, hiện vẫn còn nhiều vướng mắc, cản trở việc thu hút nhà đầu tư tham gia vào việc mở rộng, nâng cấp hoặc xây mới các sân bay như chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh hay việc hạn chế về quyền sở hữu nước ngoài…
Ông đánh giá như thế nào về việc yêu cầu xã hội hóa hạ tầng hàng không hiện nay, thưa ông?
Việc kêu gọi đầu tư tư nhân vào hạ tầng hàng không hiện nay là một bước đi cần thiết và đúng thời điểm. Nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ở Việt Nam đang tăng mạnh. Tuy nhiên, ngân sách nhà nước chỉ có thể đáp ứng khoảng 65% nhu cầu vốn cần có cho việc đầu tư nâng cấp, mở rộng hệ thống hạ tầng hàng không.
Lúc này, việc thu hút vốn đầu tư tư nhân là giải pháp khả thi để đảm bảo tiến độ phát triển hạ tầng hàng không. Việc này giúp tận dụng các nguồn lực bên ngoài để giảm bớt căng thẳng cho tài chính công và có thể đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa các sân bay. Từ đó, cải thiện dịch vụ cho hành khách và các hãng hàng không.
Ví dụ như sân bay quốc tế Vân Đồn – sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam, đã được xây dựng đúng tiến độ và đạt tiêu chuẩn cao. Dựa trên thành công này, Chính phủ đang hoàn thiện chính sách để thu hút thêm nhiều nhà đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này.
Vậy theo ông, vì sao trong những năm qua, việc kêu gọi nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án hạ tầng hàng không vẫn chưa đạt được nhiều kết quả như mong đợi, chưa nhiều dự án có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân?
Mặc dù có nhu cầu đầu tư lớn, việc thu hút vốn tư nhân vào hạ tầng hàng không vẫn chưa đạt kỳ vọng vì các lý do như yêu cầu vốn lớn và thời gian hoàn vốn dài, chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh hay việc hạn chế về quyền sở hữu nước ngoài…
Đầu tư vào sân bay đòi hỏi chi phí cao, trong khi thời gian thu hồi vốn kéo dài, khiến hiệu quả tài chính thấp hơn so với các ngành khác. Điều này khiến nhiều nhà đầu tư ngần ngại, đặc biệt sau cú sốc COVID-19 đã làm giảm đáng kể lượng hành khách.
Theo Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng), dù đã có đề xuất về cơ chế huy động vốn tư nhân, nhưng đến nay, đề án này vẫn chưa được phê duyệt, gây ra sự thiếu chắc chắn đối với các nhà đầu tư.
Hiện chỉ có ba sân bay ở Việt Nam được triển khai theo mô hình PPP là Quảng Trị, Vân Đồn và Phan Thiết, nhưng các dự án này vẫn chưa thực sự thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài .
Riêng về quyền sở hữu nước ngoài, quy định hiện nay giới hạn tỷ lệ sở hữu nước ngoài trong doanh nghiệp vận tải hàng không ở mức 34%. Trong khi các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Campuchia cho phép tới 49%, Philippines là 40%.
Những hạn chế này kết hợp với nhiều thủ tục hành chính khác đã khiến các nhà điều hành và nhà tài trợ sân bay quốc tế lớn ngần ngại khi tham gia vào Việt Nam.
Có những điểm mạnh nào của khối tư nhân khi tham gia đầu tư vào các dự án hạ tầng hàng không trong thời gian qua, thưa ông?
Các dự án gần đây cho thấy rằng, sự tham gia của khu vực tư nhân vào cơ sở hạ tầng hàng không mang lại một số điểm mạnh rõ ràng.
Trước hết là việc huy động vốn và thực hiện nhanh chóng. Ví dụ, sân bay quốc tế Vân Đồn được xây dựng chỉ trong hơn hai năm, với khoảng 90% nguồn tài chính đến từ một tập đoàn tư nhân.
So với nguồn vốn nhà nước thường bị giới hạn, khu vực tư nhân có thể triển khai dự án nhanh hơn nhờ khả năng huy động vốn đa dạng.
Thứ nữa, các dự án sân bay do tư nhân dẫn đầu có xu hướng ưu tiên thiết kế hiện đại và dịch vụ vượt trội. Như sân bay Vân Đồn đã được vinh danh là "Sân bay mới hàng đầu thế giới năm 2019" không lâu sau khi khai trương, cho thấy kiến trúc và trải nghiệm khách hàng đặc biệt của sân bay.
Điều này phản ánh việc chú trọng vào các tiêu chuẩn đẳng cấp thế giới và các tính năng sáng tạo để nổi bật trong một ngành công nghiệp cạnh tranh của các nhà đầu tư.
Các nhà khai thác tư nhân có động lực mạnh mẽ để giới thiệu các công nghệ và tiện nghi mới (từ hệ thống làm thủ tục thông minh đến các khu bán lẻ cao cấp) để thu hút các hãng hàng không và du khách, nâng cao chất lượng chung của cơ sở hạ tầng sân bay.
Các doanh nghiệp tư nhân cũng rất linh hoạt trong phát triển kinh doanh. Do đó, thường tích hợp phát triển sân bay với các hoạt động kinh tế rộng hơn.
Nhiều công ty Việt Nam để mắt đến các khoản đầu tư vào sân bay (như Sun Group hoặc các công ty liên kết của Vietjet) cũng tham gia vào du lịch, hậu cần…, Vì vậy họ liên kết các dự án sân bay với các kế hoạch tăng trưởng của khu vực.
Ví dụ, Sun Group (doanh nghiệp đã phát triển Vân Đồn) đồng thời đầu tư vào các địa điểm du lịch địa phương, tạo ra sự hiệp lực giữa sân bay và nhu cầu của khách du lịch.
Cách tiếp cận theo định hướng thị trường này có nghĩa là các sân bay do tư nhân điều hành có thể đáp ứng tốt hơn nhu cầu của hành khách và các cơ hội thương mại.
Ngoài ra, sự tham gia của tư nhân làm giảm gánh nặng cho tài chính của chính phủ và tạo ra áp lực cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không.
Sự hiện diện của các công ty tư nhân có thể thiết lập các chuẩn mực hiệu suất mới về hiệu quả và dịch vụ, mang lại lợi ích cho hành khách và nền kinh tế.
Các nhà đầu tư tư nhân cũng mang đến các kết nối và chuyên môn quốc tế có thể giúp tích hợp cơ sở hạ tầng hàng không của Việt Nam vào các mạng lưới toàn cầu hiệu quả hơn. Sự tích hợp này rất quan trọng để hỗ trợ mô hình kinh tế hướng đến xuất khẩu của Việt Nam hiện nay.
Theo ông, cần cơ chế, điều kiện gì để có thể thu hút nhanh, mạnh khối tư nhân tham gia vào hoạt động xây dựng hạ tầng hàng không, thưa ông?
Theo tôi, chính sách rõ ràng và mô hình PPP linh hoạt là điều kiện đầu tiên để thu hút đầu tư từ khối tư nhân tham gia vào hoạt động xây dựng hạ tầng hàng không. Chính phủ cần hoàn thiện khuôn khổ rõ ràng cho quan hệ đối tác công tư tại các sân bay.
Điều này có nghĩa là ban hành kế hoạch tổng thể hoặc chương trình đầu tư tư nhân vào cơ sở hạ tầng sân bay đã được mong đợi từ lâu, trong đó sẽ nêu rõ cách các nhà đầu tư tư nhân có thể tham gia (thông qua hình thức xây dựng-vận hành-chuyển giao, nhượng quyền, liên doanh, v.v.).
Chính sách cũng cần linh hoạt để phù hợp với các loại dự án khác nhau. Ví dụ, cho phép phát triển hoàn toàn tư nhân các sân bay khu vực mới trong khi có thể kết hợp vốn nhà nước và tư nhân để mở rộng các trung tâm lớn.
Tiếp đó, cần cải thiện các ưu đãi tài chính và chia sẻ rủi ro. Các cơ quan quản lý nên làm cho các dự án sân bay hấp dẫn hơn về mặt tài chính đối với các nhà đầu tư.
Có thể kể đến các phương án hỗ trợ của chính phủ để rút ngắn thời gian hoàn vốn, chẳng hạn như miễn giảm thuế, miễn tiền thuê đất hoặc nhà nước đồng tài trợ cho một số thành phần dự án nhất định tại sân bay đó…
Nhà nước cũng có thể cân nhắc các biện pháp bảo đảm doanh thu tối thiểu hoặc cơ chế chia sẻ lợi nhuận trong những năm đầu hoạt động để giảm thiểu rủi ro với các nhà đầu tư.
Cũng cần nới lỏng các hạn chế về đầu tư đối với nhà đầu tư nước ngoài. Theo tôi, mặc dù các mối quan ngại về an ninh quốc gia và chủ quyền là những cân nhắc chính đáng trong cơ sở hạ tầng hàng không, chúng ta vẫn có thể hiệu chỉnh những hạn chế liên quan đến vốn nước ngoài vào các sân bay. Đặc biệt là những dự án hoặc thành phần cơ sở hạ tầng có khả năng cho phép sở hữu nước ngoài cao hơn…
Tương tự như vậy, việc đơn giản hóa thủ tục cấp phép cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong các dịch vụ sân bay (xử lý mặt đất, vận chuyển hàng hóa, bảo dưỡng) có thể thu hút các đối tác chiến lược mang lại cả vốn và chuyên môn.
Ngoài ra, Chính phủ nên cắt giảm thủ tục hành chính để giảm sự chậm trễ và bất ổn cho các dự án tư nhân. Cuối cùng, đảm bảo tính minh bạch và cạnh tranh công bằng trong đấu thầu các dự án sân bay là điều cần thiết. Các nhà đầu tư sẽ quan tâm hơn nếu quy trình đấu thầu công khai, tiêu chí rõ ràng và hợp đồng được trao dựa trên năng lực.
Xin cảm ơn ông!
