Trong nước

Xã hội hóa hạ tầng hàng không: Cần tính toán kỹ để tránh lãng phí nguồn lực

Nguyệt Quỳnh • 15/05/2025 06:30

Trong bối cảnh nhu cầu vận tải hàng không ngày càng gia tăng, xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không được xem là hướng đi tất yếu giúp huy động nguồn lực ngoài ngân sách, thúc đẩy phát triển bền vững. Tuy nhiên, làm thế nào để doanh nghiệp đầu tư hiệu quả mà không lãng phí nguồn lực là bài toán cần lời giải rõ ràng.

Chia sẻ với Opensky, tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên - Nguyên Tổ trưởng Tổ vấn kinh tế của Thủ tướng, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội - nhận định việc huy động nguồn vốn tư nhân vào đầu tư hạ tầng hàng không là xu hướng tất yếu. Tuy nhiên, việc này phải được thực hiện dựa trên nhu cầu thực tế, phải được tính toán kỹ nhằm tránh lãng phí nguồn lực.

Đầu tư phải gắn với nhu cầu thực tế

Theo thống kê của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV), tổng hành khách thông qua các cảng hàng không trực thuộc ACV năm 2024 đạt 109 triệu khách, tương đương 97% so với năm 2023 và khoảng 93,97% so với năm 2019 - vốn được xem là đỉnh cao của ngành trước khi bước vào giai đoạn suy thoái do đại dịch COVID-19.

Dù vậy, tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên cho rằng sự phục hồi này không đồng nghĩa với việc có thể lạc quan quá mức về hạ tầng hàng không. Việc đầu tư hạ tầng hàng không không cần được đặt trong tổng thế hệ thống vận tải đa phương thức, kết hợp với đường bộ, đường sắt và đường biển để tối ưu hóa hiệu quả khai thác.

Theo ông Kiên, hiện nay nhiều địa phương như Nghệ An, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế đều có sân bay, trong khi ngân sách nhà nước đang tập trung cho phát triển cao tốc. Khi đó hành trình kết nối giữa các địa phương lân cận sẽ chỉ mất vài giờ di chuyển.

Dẫn chứng thực tế, khi cao tốc Bắc - Nam (đoạn Vạn Ninh - Cam Lộ) hoàn thành, thời gian di chuyển từ sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) tới sân bay Quảng Trị chỉ còn hơn một giờ, từ Quảng Trị đến Phú Bài (Thừa Thiên - Huế) chưa đến 1,5 giờ. Khi đó nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không cho các chặng ngắn sẽ giảm đáng kể.

Mặt khác, một dự án sân bay có khả năng sinh lời hay không phụ thuộc vào lượng khách, khả năng khai thác của các hãng hàng không và sự kết nối với phương thức vận tải khác. Các hãng sẽ chỉ mở đường bay nếu có đủ lượng khách để lấp đầy các chuyến bay.

Một ví dụ điển hình là sân bay Cần Thơ - một trong những cảng hàng không quan trọng của miền Tây - nhưng chỉ khai thác các đường bay nội địa với khoảng 15% công suất đường băng. Ngay cả thời điểm hoạt động sôi nổi nhất trước COVID-19, sân bay này cũng chỉ sử dụng khoảng 40% công suất nhà ga. Trong khi đó, các cảng hàng không nhỏ hơn như Cà Mau chỉ khai thác 4 chuyến/tuần.

“

Một dự án sân bay có khả năng sinh lời hay không phụ thuộc vào lượng khách, khả năng khai thác của các hãng hàng không và sự kết nối với phương thức vận tải khác. Các hãng chỉ mở đường bay nếu có đủ khách và không phải cứ có sân bay là có thể đảm bảo hiệu quả vận tải.

Tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ vấn kinh tế của Thủ tướng, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội khẳng định.

Cũng theo chuyên gia Nguyễn Đức Kiên hàng không là ngành đòi hỏi mật độ khách đủ lớn, khả năng khai thác hiệu quả còn cần sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác.

"Nếu chỉ tính toán trên con số đầu tư ban đầu mà không lường trước bài toán vận hành dài hạn, hậu quả có thể là sự lãng phí nguồn lực nghiêm trọng", ông Kiên nói.

Do đó, xã hội hóa đầu tư hàng không là xu hướng tất yếu, nhưng cần đặt trong bài toán kết nối hạ tầng tổng thể. Nếu không cân nhắc kỹ lưỡng, nguồn lực có thể bị phân tán và làm mất đi tính hiệu quả trong dài hạn.

Bảo vệ nguồn vốn đầu tư tư nhân - yếu tố quyết định sự tham gia của doanh nghiệp

Thực tế cho thấy, sân bay quốc tế Vân Đồn - sân bay đầu tiên do doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng tại Việt Nam - có tiến độ thi công "thần tốc", chỉ trong chưa đầy 2 năm, khởi công từ năm 2016 đến năm 2018 công trình hoàn tất và đưa vào khai thác với năng lực đón các tàu bay loại lớn như Boeing 777, Boeing 747, A350, sánh ngang những sân bay quốc tế trọng điểm như Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài.

So với 21 sân bay được đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước, mô hình của sân bay quốc tế Vân Đồn là hướng đi mới khi Tập đoàn Sun Group vừa là chủ đầu tư, vừa trực tiếp vận hành, khai thác. Điều này cho thấy doanh nghiệp tư nhân có thể đảm đương những dự án hạ tầng có yêu cầu cao - lĩnh vực vốn được xem là "đặc quyền" của doanh nghiệp nhà nước.

Trên thế giới, từ những năm 1980 làn sóng tư nhân hóa đầu tư sân bay đã xuất hiện tại châu Mỹ, châu Âu. Trong khi ở châu Á, làn sóng này đến muộn hơn và Trung Quốc đã tư nhân hóa việc đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Bắc Kinh. Thái Lan cũng giao việc đầu tư sân bay Koh Samui, Sukhothai, Trad cho hãng hàng không Bangkok Airways, còn Campuchia nhượng quyền khai thác 3 sân bay lớn nhất tại Phnom Penh, Siem Reap và Sihanoukville cho Tập đoàn ADP-M (Pháp).

Riêng tại Mỹ - quốc gia có 345 triệu dân,hiện có hơn 19.600 sân bay, trong số này có gần 5.100 là sân bay công cộng và hơn 14.500 sân bay tư nhân.

Mô hình này giúp huy động nguồn lực xã hội và giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, nhưng cũng đòi hỏi cơ chế bảo vệ nhà đầu tư để đảm bảo tính bền vững.

Tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên nhận định, tư nhân có lợi thế rất lớn trong đầu tư vào hạ tầng hàng không nhờ sự linh hoạt trong phê duyệt thiết kế, dự toán tổng mức đầu tư và thời gian thi công rất nhanh. Tuy nhiên, để thu hút tư nhân, cần có các cơ chế để bảo vệ vốn, tránh tình trạng lãng phí nguồn lực xã hội.

"Phải thừa nhận rằng, việc bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng cho một dự án không sinh lợi không chỉ là bài toán của doanh nghiệp mà còn là tổn thất chung của nền kinh tế. Dù đối với doanh nghiệp, khoản lỗ này có thể được bù đắp bằng lợi nhuận từ các dự án liên quan, nhưng xét về mặt vĩ mô, đây vẫn là một khoản đầu tư không hiệu quả", ông Kiên cho biết.

Do đó, theo chuyên gia Nguyễn Đức Kiên, việc phát triển hạ tầng hàng không vẫn cần bám sát nhu cầu thực tế, đảm bảo tính kết nối hiệu quả giữa các sân bay và tránh lãng phí nguồn vốn tư nhân. Đồng thời, Nhà nước cần đóng vai trò hỗ trợ, đưa ra các cơ chế thu hút vốn minh bạch, ổn định để đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư đặc biệt là trong việc thu hồi vốn và chia sẻ rủi ro.

Bên cạnh đó, việc giám sát hiệu quả đầu tư cũng rất quan trọng. Cần có hệ thống đánh giá minh bạch về hiệu suất khai thác của từng dự án, đảm bảo rằng các khoản đầu tư mang lại lợi ích thực sự cho doanh nghiệp và nền kinh tế.

"Nếu có luồng khách ổn định và tổng chi phí khai thác thấp hơn lợi nhuận thu về, nhà đầu tư chắc sẵn sẽ vào cuộc, giống như nguyên tắc của các 'cá mập', nơi nào có mùi lợi nhuận nơi đó sẽ thu hút dòng vốn tư nhân", ông Kiên khẳng định.

Xã hội hóa hạ tầng hàng không là hướng đi đúng, nhưng cần được thực hiện một cách có chiến lược để tránh lãng phí nguồn lực doanh nghiệp. Đầu tư phải dựa trên quy hoạch đồng bộ, lựa chọn mô hình phù hợp và đảm bảo hiệu suất khai thác tối ưu. Chỉ khi đó, doanh nghiệp mới có thể hưởng lợi từ xã hội hóa, đồng thời góp phần thúc đẩy ngành hàng không Việt Nam phát triển bền vững.