Hơn 10 máy bay A320neo và 737 MAX đời mới sẽ bị tháo dỡ để lấy phụ tùng, trong khi các hãng bay thúc đẩy cạnh tranh trên thị trường linh kiện động cơ cũ.
Hơn 10 máy bay thuộc hai dòng Airbus A320neo và Boeing 737 MAX thuộc sở hữu của công ty quản lý tài sản và linh kiện hàng không AerFin (Vương quốc Anh) sẽ bị tháo dỡ trong năm nay.
TARMAC Aerosave, công ty chuyên tái chế máy bay, sẽ thực hiện chương trình tháo dỡ này trong phần còn lại của năm 2026. Hai bên đồng thời chuẩn bị các dự án tiếp theo cho năm 2027.
Điểm đáng chú ý là A320neo và 737 MAX thuộc nhóm máy bay thân hẹp phổ biến và hiện đại nhất thế giới. Một hãng hàng không đặt mua máy bay mới từ hai dòng này hiện có thể phải chờ tới 8 năm hoặc lâu hơn để nhận chiếc đầu tiên.
Thay vì tiếp tục cho thuê hoặc bán những máy bay này cho các nhà khai thác khác, một số chủ sở hữu lại lựa chọn tháo dỡ để thu hồi những bộ phận có giá trị nhằm bổ sung nguồn cung cho đội bay đang hoạt động.
Điều này cho thấy tình trạng thiếu hụt phụ tùng đang làm thay đổi đáng kể hiệu quả kinh tế của những máy bay vốn được xem là hiện đại và có giá trị cao nhất thị trường.
Tình trạng thiếu hụt này kéo dài từ sau đại dịch COVID-19 ảnh hưởng tới nhiều hạng mục, từ động cơ, càng hạ cánh đến thiết bị điện tử hàng không và các bộ phận cabin.
Trong bối cảnh đó, những linh kiện đã qua sử dụng nhưng còn tốt có thể được bán với giá cao. Với một số máy bay, việc tháo dỡ để thu hồi phụ tùng thậm chí có thể mang lại hiệu quả kinh tế tốt hơn so với đầu tư lớn để đưa máy bay trở lại khai thác.
Đây cũng là lý do các máy bay tương đối mới đang trở thành một dạng “kho phụ tùng” có giá trị. Một chiếc máy bay bị hư hỏng, thiếu động cơ, nằm lưu kho lâu ngày hoặc vướng tranh chấp về quyền sở hữu và bảo dưỡng có thể không còn hấp dẫn nếu xét dưới góc độ khai thác, nhưng lại rất có giá trị khi được phân tách thành hàng trăm linh kiện.
AerFin cho biết 4 chiếc A320neo từng được TARMAC Aerosave tháo dỡ đã cung cấp khoảng 1.400 linh kiện mỗi chiếc, bao gồm động cơ, bộ nguồn phụ trợ, càng hạ cánh và vỏ động cơ.
Trường hợp của Spirit Airlines cũng cho thấy rõ mức độ hấp dẫn của nguồn phụ tùng này.
Đầu năm nay, EirTrade Aviation thông báo mua hai chiếc A320neo từng thuộc Spirit Airlines để tháo dỡ. Hai máy bay này chỉ mới lần lượt khoảng 4 năm và 3,5 năm tuổi.
EirTrade cho biết đây là những khung máy bay A320neo trẻ nhất từng được đưa vào chương trình tháo dỡ tại thời điểm đó.
Máy bay được tháo dỡ tại Goodyear, Arizona, sau đó các bộ phận được chuyển tới trung tâm phân phối phụ tùng của EirTrade ở Dallas nhằm đáp ứng nhu cầu sửa chữa khẩn cấp tại thị trường châu Mỹ.
Theo Bill Thompson, Phó Chủ tịch phụ trách Phát hành & Giao dịch khu vực châu Mỹ của EirTrade Aviation, công ty tập trung vào những máy bay đời mới để duy trì nguồn phụ tùng chất lượng cao, đáp ứng các tiêu chuẩn sửa đổi mới nhất.
Trong thương vụ này, EirTrade cũng thu được 4 bộ linh kiện LRU và BFE thuộc dòng động cơ PW1100 đang có nhu cầu cao.
Những chương trình như của TARMAC Aerosave và AerFin đang cho thấy một nghịch lý của thị trường hàng không: máy bay càng mới, trong một số trường hợp, giá trị của từng linh kiện lại càng cao.
Đối với chủ sở hữu, một chiếc máy bay tương đối mới nhưng khó hoặc quá tốn kém để đưa trở lại khai thác có thể trở thành nguồn cung phụ tùng sẵn có. Đặc biệt, động cơ thường chiếm phần đáng kể trong tổng giá trị của máy bay.
TARMAC Aerosave cho biết chương trình hợp tác với AerFin cho phép doanh nghiệp tháo dỡ các bộ phận cabin, càng hạ cánh và nhiều linh kiện khác theo danh sách ưu tiên, qua đó giúp AerFin nhanh chóng đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Giám đốc Thương mại TARMAC Aerosave, Christian Ceruti cho biết hơn 10 dự án máy bay khác dành cho AerFin sẽ được thực hiện trong năm nay. Qua đó củng cố vị thế của hai doanh nghiệp trong thị trường tháo dỡ và tái chế máy bay.
AerFin và TARMAC Aerosave chưa công bố danh tính các máy bay trong chương trình mới nhất cũng như tỷ lệ giữa A320neo và 737 MAX. Tuy nhiên, khi số lượng máy bay thế hệ mới này tiếp tục tăng nhanh, nguồn máy bay đã ngừng khai thác có thể ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với thị trường phụ tùng.
Tình trạng khan hiếm phụ tùng không chỉ thúc đẩy hoạt động tháo dỡ máy bay mà còn làm nóng cuộc tranh luận về mức độ cạnh tranh trong thị trường linh kiện động cơ.
Theo Reuters, các hãng hàng không toàn cầu đang kêu gọi các nhà sản xuất động cơ phản lực tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp độc lập cung cấp linh kiện tân trang.
Lời kêu gọi từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), đại diện cho khoảng 300 hãng hàng không, là diễn biến mới nhất trong tranh chấp kéo dài nhiều tháng về cạnh tranh trên thị trường động cơ và tình trạng thiếu phụ tùng.
Động thái này diễn ra sau khi Ủy ban châu Âu kết thúc cuộc điều tra chống độc quyền đối với Pratt & Whitney Canada, nhà sản xuất động cơ tuabin cánh quạt hàng đầu thế giới, sau khi doanh nghiệp đồng ý dỡ bỏ một số hạn chế liên quan đến phụ tùng đã qua sử dụng.
Theo thỏa thuận, các nhà cung cấp độc lập sẽ dễ dàng tiếp cận hơn với những động cơ tuabin cánh quạt đã tháo dỡ. Họ có thể phân tách, phục hồi và bán các bộ phận này để cạnh tranh với linh kiện mới, miễn đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn chứng nhận.
Trước đó, một số điều khoản hợp đồng đã hạn chế khả năng tiếp cận các bộ phận động cơ cần thiết để thu hồi và tái sử dụng linh kiện. Pratt & Whitney Canada đã đồng ý sửa đổi các điều khoản này.
Nick Careen, Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách hoạt động, an toàn và an ninh của IATA, cho rằng thay đổi trên sẽ hỗ trợ các hãng khai thác ATR và Dash 8, đồng thời mở ra cơ hội lớn hơn để mở rộng mô hình này sang thị trường động cơ phản lực.
Các hãng hàng không từ lâu cáo buộc các nhà sản xuất động cơ hạn chế cạnh tranh và đẩy chi phí lên cao, trong khi tình trạng thiếu phụ tùng và nhân lực bảo dưỡng kéo dài kể từ đại dịch tiếp tục gây sức ép lên đội bay toàn cầu.
Ở chiều ngược lại, các nhà sản xuất động cơ cho rằng họ phải gánh rủi ro công nghệ và tài chính rất lớn để phát triển từng thế hệ động cơ mới, đồng thời cần thu hồi vốn đầu tư trong dài hạn để duy trì hoạt động nghiên cứu và đổi mới.
Mức độ tiếp cận của các cơ sở sửa chữa độc lập đối với thị trường phụ tùng thay thế cũng khác nhau giữa các nhà sản xuất động cơ.
Theo IATA, tình trạng thiếu phụ tùng động cơ và năng lực bảo dưỡng đã khiến các hãng hàng không thiệt hại gần 6 tỷ USD trong năm 2025. Các doanh nghiệp trong ngành cũng dự báo tình trạng chậm trễ cung cấp động cơ sẽ còn kéo dài thêm nhiều năm.
Jennifer Moulton, người đứng đầu bộ phận bán hàng toàn cầu tại Dubai Aerospace Enterprise, nhận định sẽ mất “rất nhiều thời gian” để vấn đề được giải quyết.
Trong tháng 7, Pratt & Whitney cho biết tình trạng gián đoạn liên quan đến bảo dưỡng động cơ đã giảm bớt. Tuy nhiên, với đội bay A320neo và 737 MAX ngày càng mở rộng, nhu cầu phụ tùng vẫn tăng nhanh.
Vì vậy, thị trường đang hình thành xu hướng mới: máy bay đời mới bị tháo dỡ để thu hồi phụ tùng, trong khi phụ tùng đã qua sử dụng ngày càng có giá trị và các hãng hàng không tìm cách đa dạng hóa nguồn cung nhằm giảm phụ thuộc vào nhà sản xuất động cơ.
Đây có thể trở thành một trong những yếu tố cạnh tranh đáng chú ý của ngành hàng không trong những năm tới.
.jpg "United Airlines vẫn tìm đối tác sáp nhập, gặp khó với Boeing 737 MAX 10")
