Năm 2026 đang chứng kiến một bước chuyển chiến lược rõ rệt của ngành hàng không Trung Quốc: từ phục hồi sau đại dịch sang chủ động mở rộng và cạnh tranh trực diện trên thị trường quốc tế nhân cơ hội hàng không thế giới đang tái cấu trúc do tác động đa diện từ khủng hoảng địa chính trị.
Những gì đang diễn ra tại các sân bay lớn như Sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh, Sân bay quốc tế Giang Bắc Trùng Khánh hay Sân bay quốc tế Hàm Dương Tây An không chỉ là câu chuyện tăng trưởng hạ tầng mà phản ánh một chiến lược quốc gia nhằm tái định vị Trung Quốc như một trung tâm hàng không toàn cầu trong bối cảnh hàng không thế giới đang phải tái cấu trúc mạnh mẽ do ảnh hưởng từ giá nhiên liệu tăng cao, thay đổi mạng bay và sự biến động từ một trật tự thế thế giới từ đơn cực đang chuyển dần sang đa cực.
Ông Wang Xiao, giám đốc bộ phận kinh doanh hàng không của Sân bay Quốc tế Thủ Đô Bắc Kinh cho biết sân bay này đang “tái thiết và mở rộng mạng lưới quốc tế”, với hàng loạt điểm đến mới như Oslo, Tel Aviv, Male, Tbilisi trong năm 2025 và Abu Dhabi đầu năm 2026. Đồng thời, Air China dự kiến nối lại đường bay Bắc Kinh - New Delhi sau 6 năm gián đoạn.
Một điểm đáng chú ý là cách tiếp cận mang tính “kích cầu chủ động”. Sân bay đưa ra các chính sách ưu đãi như miễn phí hạ cánh cho các tuyến quốc tế mới hoặc tăng tần suất. “Chúng tôi tin rằng nhu cầu thị trường là động lực cơ bản để các hãng hàng không phục vụ một điểm đến nào đó”, ông Wang nói.
Dữ liệu từ OAG cho thấy Air China chiếm 61% công suất tại sân bay, tiếp theo là Hainan Airlines (15,8%) và China Eastern Airlines (4,5%). Tổng cộng có 44 hãng khai thác tại Sân bay Quốc tế Thủ đô Bắc Kinh, cho thấy mức độ đa dạng hóa cao.
Nếu Bắc Kinh đại diện cho các “siêu hub” truyền thống, thì Trùng Khánh và Tây An phản ánh chiến lược đa trung tâm đang hình thành.
Tại Sân bay quốc tế Giang Bắc Trùng Khánh (CKG), tham vọng rất rõ ràng: trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của miền Tây Trung Quốc. Chủ tịch Huang Wei của sân bay đã khẳng định: “Trong thời gian tới, chúng tôi sẽ ưu tiên thị trường châu Á và châu Âu, với trọng tâm chiến lược vào các tuyến bay liên lục địa”.
Chiến lược này gắn chặt với các sáng kiến quốc gia như “Vành đai và Con đường” và hành lang thương mại Tây - Đông Nam Á. Hạ tầng cũng được nâng cấp mạnh mẽ: nhà ga 3B, đường băng thứ tư và tối ưu không phận giúp tăng công suất giờ cao điểm từ 54 lên 60 lượt cất hạ cánh.
Năm 2025, sân bay lần đầu vượt 50 triệu hành khách, với lưu lượng quốc tế tăng 30,7%. Năm 2026, các tuyến mới tới Sabah, Chiang Mai, Manila được mở, cùng với tăng tần suất tới Singapore, Seoul, Bangkok. Tuy vậy, ông Huang thừa nhận: “Hiện tại, sân bay vẫn chưa nối lại các chuyến bay đến Nam Mỹ và châu Phi”.
Ở phía Tây Bắc, Tây An nổi lên như một mắt xích chiến lược trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Khoản đầu tư 120 triệu nhân dân tệ vào trung tâm hàng hóa Sinotrans và 30 triệu nhân dân tệ vào trung tâm logistics của SF Express cho thấy tham vọng không chỉ dừng ở vận tải hành khách.
Tại Routes Asia 2026 (Diễn đàn mạng bay Châu Á 2026) vừa tổ chức tại Tây An mới đây, hàng loạt thỏa thuận được ký kết, cùng việc mở các tuyến hàng hóa tới Paris, Rome, Barcelona và Athens. Hiện sân bay phục vụ 25 quốc gia, trong đó 19 thuộc sáng kiến Vành đai và Con đường. Ông Ye Niuping, Thị trưởng thành phố Tây An nhấn mạnh vai trò của thành phố như “một nút quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu”.
Mạng lưới đường bay quốc tế của Tây An đã mở rộng đều đặn trong năm qua, với các tuyến bay mới và được nối lại bao gồm Istanbul, Hà Nội và Hồng Kông, bên cạnh các tuyến bay hiện có đến các trung tâm hàng không lớn như London Heathrow, Paris Charles de Gaulle và Milan Malpensa.
Song song đó, Sân bay quốc tế Hàm Dương Tây An (XIY) đang trải qua một trong những chương trình mở rộng lớn nhất Trung Quốc. Nhà ga T5 với diện tích hơn 700.000 mét vuông đã đi vào hoạt động, trong khi kế hoạch dài hạn hướng tới công suất 120 triệu hành khách/năm.
Qiu Jing - Giám sát cấp cao đơn vị vận hành Sân bay cho biết: “Chúng tôi đã xây dựng được một trong những hệ thống mạng lưới đường bay nội địa dày đặc nhất Trung Quốc, bao phủ gần như tất cả các thành phố lớn và trung bình. Điều này tạo ra một nền tảng hành khách vững chắc để thúc đẩy tăng trưởng cho các chặng bay quốc tế và dịch vụ trung chuyển”.
Chiến lược của Tây An dựa trên mô hình “hub bổ trợ”, với China Eastern đã dẫn đầu việc phát triển các tuyến bay quốc tế, trong khi Hainan Airlines tập trung vào thị trường Đông Nam Á và các thị trường đường bay tầm trung và đường dài.
Một yếu tố quan trọng thúc đẩy tham vọng quốc tế là công nghệ máy bay. Việc đưa vào khai thác các dòng thân hẹp tầm xa như Airbus A321XLR cho phép mở các tuyến bay trước đây không khả thi về kinh tế. Theo phía Tây An, loại máy bay này “giúp mở các chuyến bay thẳng đến các thành phố hạng hai ở châu Âu, Trung Á, Trung Đông và Nam Á”, qua đó mở rộng mạng lưới mà không cần phụ thuộc hoàn toàn vào các hub lớn.
Tuy nhiên, bất chấp những tiến bộ gần đây, đại diện Sân bay quốc tế Hàm Dương Tây An thừa nhận vẫn còn những lỗ hổng trong mạng lưới của mình. “Thứ nhất, vẫn thiếu các tuyến bay thẳng đường dài đến Bắc Mỹ. Thứ hai, phạm vi phủ sóng ở Nam Á, Trung Đông và Châu Phi còn chưa đủ… Thứ ba, cần tăng cường các kết nối trực tiếp đến các trung tâm kinh tế và du lịch quan trọng ở Tây Âu và Châu Đại Dương”.
Ở góc độ kinh doanh, dữ liệu từ OAG cho thấy một xu hướng rõ rệt: thị trường nội địa Trung Quốc đã ổn định, trong khi quốc tế đang tăng tốc.
Năm 2025, công suất quốc tế đạt 86,3 triệu ghế, tăng mạnh so với 75,9 triệu năm 2024, gần gấp đôi so với năm 2023, mặc dù vẫn thấp hơn khoảng 103 triệu ghế được cung cấp vào năm 2019. Sang quý 2/2026, công suất quốc tế tiếp tục tăng lên 22,8 triệu ghế, từ 21 triệu ghế trong quý 2 năm 2025.
Tuy nhiên, cấu trúc thị trường đã thay đổi đáng kể. Tuyến Trung Quốc - Nhật Bản giảm mạnh một nửa công suất từ 6,6 triệu ghế quý 2/2025 xuống còn 3,2 triệu ghế trong quý 2/2026, do các hãng hàng không Trung Quốc giảm đáng kể dịch vụ. Năng lực vận tải của China Eastern Airlines giảm 47%, Air China giảm 61% và China Southern Airlines giảm 61%.
Các hãng hàng không đã chuyển hướng năng lực vận chuyển sang các thị trường khác trên khắp châu Á. Hàn Quốc hiện là thị trường quốc tế lớn nhất của Trung Quốc về năng lực vận chuyển, vượt qua Nhật Bản. Năng lực vận chuyển cũng tăng mạnh sang Đông Nam Á, đặc biệt là Thái Lan, Malaysia, Singapore và Việt Nam.
Một trong những yếu tố then chốt giúp các hãng Trung Quốc mở rộng nhanh là lợi thế địa chính trị. Sau xung đột Nga - Ukraine, các hãng châu Âu bị cấm bay qua không phận Nga, buộc phải đi đường vòng dài hơn. Ngược lại, các hãng Trung Quốc vẫn giữ quyền bay trực tiếp, giúp giảm chi phí và thời gian.
Kết quả là, các hãng Trung Quốc hiện kiểm soát khoảng 83% công suất trên các tuyến Trung Quốc - châu Âu. Các động thái mở rộng gần đây cho thấy sự tận dụng rõ rệt lợi thế này. China Eastern Airlines mở tuyến Thượng Hải - Zurich, nối lại Stockholm và khai trương Tây An - Vienna. China Southern Airlines mở Bắc Kinh - Helsinki, trong khi Air China tăng tần suất tới Frankfurt và Milan.
Đồng thời, bất ổn tại Trung Đông khiến các hãng như Emirates, Etihad Airways và Qatar Airways gặp gián đoạn, làm suy yếu vai trò trung chuyển của khu vực này. Điều này vô tình tạo thêm “khoảng trống” cho các hãng hàng không Trung Quốc.
Nhìn tổng thể, chiến lược của Trung Quốc trong năm 2026 không chỉ là “phục hồi” mà là “tái cấu trúc” để vươn lên trở thành một cực trong bản đồ hàng không toàn cầu. Với các hub truyền thống như Bắc Kinh mở rộng quy mô; Các trung tâm mới như Trùng Khánh, Tây An vươn lên; Công nghệ máy bay mở rộng biên giới khai thác và Lợi thế địa chính trị được tận dụng tối đa.
Tuy nhiên, thách thức vẫn hiện hữu: từ căng thẳng quốc tế, hạn chế quyền bay, đến áp lực chi phí và cạnh tranh nội địa. Như ông Wang Xiao thừa nhận, “địa chính trị vẫn là thách thức lớn nhất trong ngắn hạn”. Nhưng nếu duy trì được đà mở rộng hiện tại, ngành hàng không Trung Quốc đang tiến gần hơn bao giờ hết tới mục tiêu trở thành một lực lượng chi phối trong thị trường hàng không quốc tế.
.jpg "Các hãng hàng không Trung Quốc đang giành lợi thế trên bầu trời châu Âu")
