Việt Nam đang đẩy mạnh mở rộng mạng lưới cảng hàng không với mục tiêu đạt công suất thiết kế hơn 249 triệu hành khách/năm vào năm 2030.
Việt Nam đang bước vào giai đoạn đầu tư quy mô lớn cho hạ tầng hàng không, trong đó nhiều dự án mới được bổ sung vào quy hoạch nhằm mở rộng khả năng kết nối giữa các vùng kinh tế, trung tâm du lịch và các đô thị lớn.
Việt Nam dự kiến có 36 sân bay vào năm 2030
Theo điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Bộ Xây dựng phê duyệt vào tháng 7/2026, đến năm 2030 Việt Nam dự kiến hình thành 36 cảng hàng không, gồm 19 cảng quốc tế và 17 cảng nội địa. Tổng công suất thiết kế của hệ thống được tính toán lên tới 249,14 triệu hành khách/năm, với nhu cầu vốn đầu tư khoảng 577.572 tỷ đồng.
Tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới được mở rộng lên 37 cảng hàng không, trong đó có 20 cảng quốc tế (bổ sung cảng hàng không thứ hai vùng Thủ đô) và 17 cảng nội địa giữ nguyên như giai đoạn 2021-2030, với công suất thiết kế khoảng 533,5 triệu hành khách/năm. Tổng vốn đầu tư theo quy hoạch khoảng 586.505 tỷ đồng.
Trong bối cảnh đó, IATA cho rằng câu hỏi không chỉ nằm ở việc Việt Nam sẽ xây thêm bao nhiêu sân bay mà còn là khả năng biến năng lực hạ tầng thành công suất khai thác thực tế.
Trao đổi với Tạp chí Hàng không về mục tiêu của Việt Nam nhằm nâng công suất hệ thống cảng hàng không lên hơn 249 triệu hành khách/năm vào năm 2030, ông Sheldon Hee, Phó Chủ tịch khu vực châu Á - Thái Bình Dương của IATA, cho rằng cả mở rộng hạ tầng và tối ưu năng lực hiện hữu đều cần thiết.
Tuy nhiên, đầu tư thêm hạ tầng mới là điều kiện cần để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trong tương lai, bởi nếu chỉ bổ sung công suất hạ tầng sẽ không thể giải quyết toàn bộ các thách thức về năng lực khai thác.
Theo ông Sheldon Hee, trước khi đầu tư vào công suất mới, Việt Nam cần bảo đảm các sân bay hiện hữu được khai thác tối ưu hơn thông qua ứng dụng công nghệ và hiện đại hóa quy trình vận hành.
Đáng chú ý, đại diện IATA cho rằng năng lực hàng không không nên chỉ nhìn qua con số công suất tổng thể của toàn hệ thống. "Năng lực khai thác phải sẵn có tại đúng sân bay, đúng thời điểm và trong những khung giờ mà hành khách cũng như các hãng hàng không thực sự có nhu cầu”, ông Sheldon Hee nhấn mạnh.
Quan điểm này đặt ra một yêu cầu khác đối với quá trình phát triển hạ tầng hàng không Việt Nam: cùng với đầu tư đường cất hạ cánh, nhà ga, sân đỗ hay các sân bay mới, cần nâng hiệu suất sử dụng của từng mắt xích trong hệ thống.
5 ưu tiên để hạ tầng không trở thành điểm nghẽn
Để bảo đảm hạ tầng không trở thành lực cản đối với tăng trưởng hàng không Việt Nam trong 5-10 năm tới, theo Phó Chủ tịch IATA khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Việt Nam nên tập trung vào 5 nhóm ưu tiên chính.
Thứ nhất, mở rộng sân bay cần dựa trên dự báo về lưu lượng vận chuyển và nhu cầu thực tế, đồng thời bảo đảm các khoản đầu tư hạ tầng có hiệu quả về chi phí và khả năng chi trả.
Đây là vấn đề đặc biệt đáng chú ý khi Việt Nam đang mở rộng quy hoạch lên 36 cảng hàng không vào năm 2030. Bên cạnh các trung tâm lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Đà Nẵng hay Cần Thơ, quy hoạch mới đã đưa thêm nhiều sân bay như Gia Bình, Ninh Bình, Vân Phong, Lai Châu, Bạch Long Vĩ, Măng Đen và Phan Thiết vào mạng lưới.
Quy hoạch cũng đặt mục tiêu duy trì, quản lý và khai thác hiệu quả các cảng hàng không hiện hữu, thay vì chỉ tập trung vào việc hình thành các sân bay mới.
Thứ hai, tối ưu hóa năng lực hiện hữu của sân bay và vùng trời. Đây là điểm được IATA đặc biệt nhấn mạnh. Khi nhu cầu tăng nhanh, việc nâng công suất không nhất thiết lúc nào cũng đồng nghĩa với xây dựng thêm một nhà ga hoặc đường băng.
Công nghệ điều hành bay, tổ chức khai thác sân đỗ, phân bổ slot, quy trình phục vụ mặt đất, thời gian quay đầu tàu bay và khả năng phối hợp giữa các đơn vị có thể quyết định lượng chuyến bay mà một sân bay thực sự xử lý được.
Vì vậy, cùng một mức công suất thiết kế, hiệu quả khai thác thực tế có thể khác nhau đáng kể nếu quy trình vận hành và công nghệ không được tối ưu.
Thứ ba, đẩy nhanh số hóa toàn bộ chuỗi vận tải hàng không.
Theo các chuyên gia trong ngành, số hóa không chỉ giới hạn ở khâu làm thủ tục hành khách. Đây phải là quá trình diễn ra xuyên suốt chuỗi vận tải hàng không, từ sân bay, hãng hàng không, dịch vụ mặt đất đến logistics và quản lý khai thác.
Điều này càng có ý nghĩa khi Việt Nam đang định hướng phát triển các trung tâm logistics hàng không tại những sân bay có nhu cầu vận tải hàng hóa từ 250.000 tấn/năm trở lên, đồng thời yêu cầu bảo đảm kết nối đa phương thức.
Thứ tư, bảo đảm nguồn nhân lực được đào tạo bài bản.
Mở rộng hạ tầng đồng nghĩa với nhu cầu lớn hơn về nhân lực khai thác sân bay, kiểm soát không lưu, kỹ thuật tàu bay, an ninh, an toàn, dịch vụ mặt đất và logistics hàng không. Nếu năng lực nhân sự không tăng tương ứng sẽ có nguy cơ không được chuyển hóa đầy đủ thành năng lực khai thác.
Đây cũng là một trong những yếu tố được đặt ra trong các quy định mới về điều kiện kinh doanh cảng hàng không, trong đó yêu cầu doanh nghiệp phải có bộ máy và nhân sự đáp ứng các nhiệm vụ về an toàn, an ninh và khai thác.
Thứ năm, gắn phát triển hạ tầng với giám sát hiệu quả và tiêu chuẩn quốc tế.
Theo ông Sheldon Hee, Việt Nam cần kết hợp đầu tư hạ tầng với công tác giám sát hiệu quả, đồng thời bảo đảm sự phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế và thông lệ tốt nhất của ngành hàng không.
Điều này có ý nghĩa trong bối cảnh hệ thống hàng không Việt Nam ngày càng hội nhập sâu với mạng lưới khu vực và quốc tế. Khi quy mô sân bay và mạng đường bay mở rộng, các tiêu chuẩn về an toàn, an ninh, khai thác, chất lượng dịch vụ và khả năng kết nối cũng phải được nâng lên tương ứng.
Từ mở rộng mạng lưới đến xây dựng hệ sinh thái hàng không
Quy hoạch mới cho thấy định hướng phát triển hạ tầng hàng không của Việt Nam đang được mở rộng theo hướng không chỉ tăng số lượng sân bay mà còn hình thành các trung tâm chuyên ngành.
Bên cạnh mạng lưới 36 cảng hàng không vào năm 2030, quy hoạch định hướng phát triển các trung tâm logistics hàng không tại những khu vực có nhu cầu lớn về vận tải hàng hóa. Đồng thời, các trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay được ưu tiên tại những sân bay có hạ tầng tốt và đường bay quốc tế, gồm Vân Đồn, Nội Bài, Gia Bình, Chu Lai, Tân Sơn Nhất và Long Thành.
Cách tiếp cận này mở ra dư địa để Việt Nam phát triển sâu hơn chuỗi giá trị hàng không, từ vận tải hành khách, hàng hóa đến bảo dưỡng tàu bay, logistics và các dịch vụ phụ trợ.
Tuy nhiên, quy mô đầu tư càng lớn thì yêu cầu về hiệu quả khai thác càng trở nên quan trọng. Khoản vốn hàng trăm nghìn tỷ đồng cho hạ tầng hàng không chỉ tạo ra giá trị kinh tế tương xứng khi sân bay có thị trường, hãng hàng không có nhu cầu khai thác và hệ thống giao thông kết nối đủ khả năng đưa hành khách, hàng hóa đến và đi từ cảng hàng không.
Thông điệp từ IATA vì vậy không phải là lựa chọn giữa “xây thêm” hay “tối ưu cái đang có”, mà là phải thực hiện đồng thời cả hai.
Với mục tiêu công suất hơn 249 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và khoảng 533,5 triệu hành khách/năm vào năm 2050, bài toán tiếp theo của Việt Nam sẽ là làm thế nào để biến quy mô hạ tầng thành năng lực khai thác thực tế, hiệu quả và bền vững.
Cảng hàng không quốc tế Long Thành là một trong những dự án cảng hàng không trọng điểm của Việt Nam đang tiến tới thời điểm khai thác. Dự án được kỳ vọng tạo bước chuyển lớn đối với năng lực hạ tầng và vị thế hàng không của Việt Nam trên bản đồ khu vực.
Trong giai đoạn 1, Long Thành được đầu tư với công suất thiết kế 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, với tổng mức đầu tư hơn 5,4 tỷ USD. Quy mô này tạo thêm dư địa đáng kể cho Việt Nam trong việc mở rộng mạng đường bay quốc tế, thu hút các hãng hàng không và tăng năng lực vận chuyển hành khách, hàng hóa.
Đặc biệt, Long Thành được định hướng không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng mà còn đóng vai trò cửa ngõ hàng không quốc tế mới, hỗ trợ giảm áp lực cho các sân bay hiện hữu, tăng khả năng kết nối Việt Nam với các trung tâm kinh tế, thương mại và du lịch lớn trên thế giới.
Khi đi vào khai thác, Long Thành cũng được kỳ vọng tạo động lực phát triển cho Đồng Nai và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, thúc đẩy các lĩnh vực logistics, thương mại, du lịch, dịch vụ và công nghiệp hỗ trợ hàng không.
Về dài hạn, việc hình thành một trung tâm hàng không quy mô lớn có thể giúp Việt Nam nâng cao khả năng cạnh tranh trong chuỗi vận tải hàng không quốc tế, qua đó củng cố vị thế của Việt Nam như một điểm kết nối quan trọng tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
