PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhấn mạnh: "Quy mô hạ tầng hàng không chính là thước đó quan trọng phản ánh mức độ phát triển của giao thông hàng không"
Trao đổi với Tạp chí Hàng không về vai trò của hạ tầng hàng không đối với phát triển kinh tế, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Trưởng Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng quy hoạch sân bay cần dựa trên nhu cầu vận tải, hiệu quả đầu tư và khả năng kết nối của từng địa phương.
– Thưa PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, Việt Nam dự kiến có 36 sân bay vào năm 2030 và 37 sân bay vào năm 2050. Ông đánh giá thế nào về nhu cầu phát triển mạng lưới sân bay trong giai đoạn tới và vai trò của khu vực tư nhân trong việc hiện thực hóa mục tiêu này?
– PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Qua nhiều giai đoạn, quy hoạch mạng lưới sân bay có sự điều chỉnh, bổ sung. Tuy nhiên, theo tôi, cơ sở lựa chọn một số sân bay chưa được giải thích đầy đủ bằng các phân tích về nhu cầu vận tải, khoảng cách với sân bay hiện hữu và hiệu quả kinh tế.
Chẳng hạn, sân bay Quảng Trị nằm cách Cảng hàng không quốc tế Phú Bài và Cảng hàng không Đồng Hới khoảng 90 km. Dự án được quy hoạch với diện tích hơn 300 ha, công suất dự kiến từ 500.000 đến 1 triệu hành khách mỗi năm.
Tương tự, vị trí dự kiến của sân bay Ninh Bình cách Cảng hàng không Thọ Xuân khoảng 85 km, Nội Bài khoảng 80 km, Gia Bình khoảng 63 km và Cát Bi khoảng 85 km. Trong khi đó, dự án được đề xuất với diện tích khoảng 720 ha và công suất dự kiến 5 triệu hành khách mỗi năm.
Rõ ràng những sân bay mới như Quảng Trị, Ninh Bình, Phan Thiết, Măng Đen hoặc Vân Phong đều cần được xem xét thận trọng về khoảng cách, vùng phục vụ và khả năng phân chia thị trường với các sân bay hiện hữu.
Nếu nhu cầu hành khách không đủ lớn, công trình có thể gặp khó khăn trong khai thác và kéo dài thời gian hoàn vốn. Việc quy hoạch diện tích lớn cũng cần được kiểm soát chặt chẽ, bảo đảm đất dành cho hàng không được sử dụng đúng mục đích và hạn chế nguy cơ phát triển bất động sản lấn át chức năng chính của sân bay.
Việc bổ sung nhiều sân bay cấp 4C hoặc 4E cũng đặt ra lo ngại về hiệu quả đầu tư, nhất là khi phần lớn cảng hàng không địa phương hiện chưa tự cân đối được hoạt động kinh doanh.
Theo tôi, thay vì chỉ tập trung vào các sân bay quy mô lớn, các địa phương có thể nghiên cứu mạng lưới sân bay nhỏ, sử dụng đường cất hạ cánh ngắn, phù hợp với tàu bay cỡ nhỏ như ATR 72 hoặc các loại tàu bay chuyên dụng dưới 20 chỗ.
Việt Nam hiện có nhiều sân bay quân sự được hình thành trong lịch sử nhưng tần suất hoạt động dân dụng còn hạn chế. Trong trường hợp đáp ứng đầy đủ yêu cầu quốc phòng, an ninh và an toàn khai thác, một số sân bay có thể được nghiên cứu chuyển đổi hoặc khai thác theo mô hình lưỡng dụng với quy mô phù hợp.
Qua đó, các địa phương có thể phát triển đường bay điểm đến điểm bằng tàu bay nhỏ, giảm phụ thuộc vào việc nối chuyến qua những đầu mối hàng không lớn.
Mặt khác, các sân bay lớn cũng cần mạng lưới sân bay nhỏ vệ tinh để giúp kết nối với các tỉnh nhỏ bằng những chuyến “taxi bay” hay “buýt bay”.
Sân bay nhỏ chỉ cần đường cất hạ cánh ngắn, diện tích khoảng 70-100 ha và tổng mức đầu tư vừa phải. Đây có thể là mô hình phù hợp để khu vực tư nhân tham gia theo phương thức đối tác công tư (PPP), với điều kiện dự án được đánh giá đầy đủ về nhu cầu, phương án khai thác và khả năng thu hồi vốn.
– PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Dự án Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn thường được nhắc đến như một mô hình huy động nguồn lực tư nhân, giúp đẩy nhanh quá trình đầu tư và đưa một sân bay mới vào khai thác mà không sử dụng trực tiếp vốn ngân sách nhà nước cho phần xây dựng công trình. Đây là cảng hàng không do doanh nghiệp tư nhân đầu tư, quản lý và khai thác.
Tuy nhiên, theo tôi, hoạt động khai thác sân bay chưa mang lại hiệu quả tài chính trong thời gian dài. Động lực đầu tư còn gắn với lợi ích từ hệ sinh thái bất động sản, nghỉ dưỡng và du lịch do Sun Group phát triển tại địa phương.
Cảng hàng không Quảng Trị cũng được đầu tư theo phương thức đối tác công tư, với sự tham gia của liên danh Tập đoàn T&T và Công ty CP Tập đoàn CIENCO4. Mô hình này có một số điểm tương đồng với dự án Vân Đồn trong việc huy động nguồn lực ngoài nhà nước.
Đối với Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, Sun Group được giao thực hiện dự án mở rộng, quản lý và khai thác công trình theo phương án được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt, thay cho vai trò quản lý, khai thác trước đây của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).
Theo phương án này, Sun Group có trách nhiệm hoàn trả giá trị tài sản hiện hữu tại sân bay cho ACV theo kết quả thẩm định và quyết định của cơ quan quản lý.
Tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, ACV quản lý phần lớn kết cấu hạ tầng, gồm đất đai, đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách quốc nội T1. Riêng nhà ga hành khách quốc tế T2 do Công ty cổ phần Nhà ga quốc tế Cam Ranh (CRTC) đầu tư và khai thác.
Dự án Cảng hàng không quốc tế Gia Bình tại Bắc Ninh được triển khai theo phương thức đối tác công tư (PPP), với nguồn vốn tư nhân của Công ty CP Hạ tầng hàng không Masterise. Tuy nhiên, tài sản kết cấu hạ tầng sân bay vẫn thuộc sở hữu nhà nước và hoạt động khai thác được tổ chức theo phương án của cơ quan có thẩm quyền.
Dự án áp dụng phương thức PPP, trong đó có thể bao gồm hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT) và sử dụng quỹ đất để thanh toán cho một số hạng mục hạ tầng giao thông kết nối.
Nguồn vốn tư nhân được hoàn trả thông qua quỹ đất tại khu vực khác hoặc phần đất đô thị nằm ngoài phạm vi sân bay, theo phương án được phê duyệt.
Mô hình này giúp huy động nguồn lực xã hội, giảm áp lực ngân sách, đồng thời tách biệt đất dành cho kết cấu hạ tầng hàng không với quỹ đất thanh toán cho nhà đầu tư. Theo tôi, đây là yêu cầu quan trọng để bảo đảm minh bạch trong quá trình triển khai dự án.
Mô hình huy động vốn tư nhân đầu tư một phần công trình tại sân bay, như nhà ga hành khách theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) tại Cam Ranh, có thể được nghiên cứu áp dụng tại các cảng hàng không hiện hữu như Vinh, Chu Lai, Liên Khương, Thọ Xuân, Phù Cát, Tuy Hòa và Côn Đảo.
Trong khi mô hình đầu tư một sân bay mới bằng nguồn lực tư nhân, còn Nhà nước giữ quyền sở hữu kết cấu hạ tầng và kiểm soát hoạt động khai thác, như phương án tại Gia Bình, là hướng tiếp cận phù hợp hơn.
– Trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp không chỉ đầu tư sân bay mà còn phát triển hệ sinh thái gồm du lịch, logistics, bất động sản và dịch vụ, theo ông, Việt Nam cần xây dựng cơ chế gì để vừa thu hút nguồn lực tư nhân, vừa bảo đảm sân bay phát triển bền vững và đúng vai trò hạ tầng giao thông chiến lược?
– PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: Các tập đoàn lớn có thể đồng thời đầu tư sân bay, bất động sản, hãng hàng không, du lịch và logistics. Vì vậy, lợi ích giữa các hoạt động trong cùng hệ sinh thái có thể hỗ trợ lẫn nhau.
Tuy nhiên, cần tránh tình trạng một tập đoàn đầu tư toàn bộ và nắm toàn quyền điều hành sân bay. Khi đó, sân bay có thể dành ưu tiên cho hãng hàng không, doanh nghiệp du lịch hoặc đơn vị dịch vụ trong cùng hệ sinh thái, làm thu hẹp cơ hội cạnh tranh của các doanh nghiệp khác.
Hệ quả cuối cùng là hành khách có ít lựa chọn hơn và quyền lợi có thể bị ảnh hưởng.
Để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và phát triển bền vững, cần hạn chế tình trạng một doanh nghiệp tư nhân vừa đầu tư toàn bộ, vừa nắm quyền điều hành tuyệt đối tại sân bay.
Đồng thời, cơ chế quản lý phải bảo đảm mọi hãng hàng không và doanh nghiệp dịch vụ được tiếp cận hạ tầng trên cơ sở bình đẳng, minh bạch.
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống được ghi nhận trong tốp 50 kiều bào tiêu biểu, thể hiện sự trân trọng dành cho những cống hiến của ông trong lĩnh vực khoa học và giáo dục. PGS-TS Nguyễn Thiện Tống là nguyên Trưởng Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM. Ông từng là một trong những người Việt Nam trẻ nhất được nhận bằng tiến sĩ (TS) tại Australia, thạc sĩ của Đại học Harvard và cũng là một trong số ít nhà khoa học đầu ngành hiện nay về kỹ thuật hàng không tại Việt Nam.
.png "Sân bay Phú Quốc \"thay áo\" đón APEC 2027: Những kỷ lục và thách thức")
.jpg "Phú Quốc trên hành trình kết nối Việt Nam với thế giới")
