Việt Nam cần nhìn toàn bộ chuỗi khai thác, từ quản lý vùng trời, điều hành không lưu đến năng lực phục vụ mặt đất, thay vì chỉ tập trung mở rộng hạ tầng.
Trong cuộc trao đổi với Tạp chí Hàng không, ông Sheldon Hee, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) khu vực châu Á - Thái Bình Dương cho biết để nâng công suất sân bay, Việt Nam cần nhìn toàn bộ chuỗi khai thác, từ quản lý vùng trời, điều hành không lưu đến năng lực phục vụ mặt đất, thay vì chỉ tập trung mở rộng hạ tầng sân bay.
Theo Phó Chủ tịch IATA khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Sheldon Hee, khi đánh giá năng lực và hiệu quả vận hành của một sân bay, cần áp dụng cách tiếp cận tổng thể, trong đó bao gồm cả quản lý hoạt động bay và dịch vụ mặt đất.
“Năng lực dịch vụ mặt đất sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ hoạt động khai thác an toàn, hiệu quả và bền vững của ngành hàng không Việt Nam. Điều này bao gồm việc bảo đảm nguồn nhân lực, trang thiết bị hiện đại, chương trình đào tạo hiệu quả và các quy trình chuẩn hóa”, ông Sheldon Hee chia sẻ.
Theo ông, những yếu tố này giúp bảo đảm cho tàu bay quay đầu an toàn và hiệu quả, từ đó cho phép các sân bay tận dụng tối đa hạ tầng hiện có.
Điều này đặc biệt đáng chú ý trong bối cảnh lưu lượng hàng không Việt Nam tiếp tục tăng và nhiều sân bay lớn đang phải khai thác với mật độ cao vào các khung giờ cao điểm.
Thực tế trong kỳ nghỉ lễ Quốc khánh 2/9 vừa qua cho thấy áp lực không chỉ xuất hiện tại sân bay mà còn lan sang toàn bộ hệ thống điều hành bay.
Từ ngày 29/8 đến hết ngày 2/9, các cơ sở của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) đã điều hành 13.482 chuyến bay, tăng 8,65% so với cùng kỳ năm 2025. Trong đó, số chuyến bay đi, đến tăng 11,03%.
Ngày 29/8 ghi nhận sản lượng cao nhất kỳ nghỉ, lên tới 2.830 chuyến bay. Một số sân bay có mức tăng đáng kể, trong đó Phú Quốc tăng 78,5%, Cam Ranh tăng bình quân gần 20%, còn Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng tăng khoảng 12%.
Lưu lượng tập trung vào các khung giờ cao điểm chiều và tối tạo thêm áp lực lên năng lực tiếp thu của sân bay cũng như năng lực khai thác của toàn hệ thống.
Theo ông Sheldon Hee, lĩnh vực quản lý hoạt động bay tại Việt Nam vẫn còn nhiều dư địa để cải thiện.
Một trong những yêu cầu quan trọng là tiếp tục hiện đại hóa cấu trúc vùng trời và mạng đường bay trên cơ sở tham vấn chặt chẽ với các đơn vị sử dụng vùng trời.
Việc ứng dụng các công nghệ tiên tiến trong quản lý hoạt động bay, dẫn đường và thông tin liên lạc có thể góp phần nâng cao an toàn, năng lực và hiệu quả khai thác.
“Việc ứng dụng các công nghệ tiên tiến trong quản lý hoạt động bay, dẫn đường và thông tin liên lạc sẽ góp phần nâng cao mức độ an toàn, năng lực và hiệu quả khai thác. Bên cạnh đó, việc tăng cường phối hợp giữa dân sự và quân sự cũng rất cần thiết nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng cơ chế sử dụng linh hoạt vùng trời (FUA) và mở rộng khai thác đường bay tự do (FRTO)”, ông Sheldon Hee nói.
Đây là những giải pháp có thể giúp sử dụng hiệu quả hơn tài nguyên vùng trời, qua đó hỗ trợ tăng năng lực khai thác mà không nhất thiết phải phụ thuộc hoàn toàn vào việc đầu tư thêm hạ tầng vật chất.
Tại Việt Nam, VATM đang đồng thời triển khai nhiều nhiệm vụ liên quan đến quản lý hoạt động bay, quản lý vùng trời và tối ưu hóa phương thức bay tại các cảng hàng không.
Trong tháng 8/2026, VATM thực hiện đầy đủ các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay trong vùng trời trách nhiệm, với sản lượng điều hành bay ước đạt 88.114 lần chuyến, tăng 1,44% so với tháng 7 và đạt 64,85% kế hoạch năm.
Công tác phối hợp, hiệp đồng giữa hoạt động hàng không dân dụng và quân sự cũng tiếp tục được tăng cường. VATM đánh giá ảnh hưởng của các hoạt động quân sự đến hoạt động bay dân dụng, đồng thời phối hợp với Quân chủng Phòng không - Không quân xử lý các khó khăn, vướng mắc trong công tác hiệp đồng.
Một trong những điểm được IATA nhấn mạnh là tiếp tục phát triển chương trình quản lý luồng không lưu (ATFM).
Kỳ nghỉ Quốc khánh 2/9 là một ví dụ rõ về vai trò của công cụ này. Trong 5 ngày nghỉ, thời tiết bất lợi liên tiếp xuất hiện tại các khu vực trọng điểm. Nội Bài ghi nhận mưa rào, dông lốc và sét; Tân Sơn Nhất có mưa dông trong nhiều buổi chiều, tối; trong khi Đà Nẵng xuất hiện mưa vừa đến rất to kéo dài.
Nếu suy giảm năng lực khai thác xảy ra đúng thời điểm lưu lượng đạt đỉnh, nguy cơ ùn tắc có thể tăng nhanh và tạo hiệu ứng dây chuyền đối với các chuyến bay đi, đến và quá cảnh.
Trong bối cảnh đó, ATFM có vai trò nhận diện sớm các điểm nghẽn và điều tiết lưu lượng trước khi ùn tắc lan rộng.
Trong kỳ nghỉ lễ, số chuyến bay được điều chỉnh phân bổ thời gian cất cánh (CTOT) chiếm chưa tới 2% tổng sản lượng. Hơn 98% chuyến bay vẫn được duy trì khai thác thuận lợi trong điều kiện thời tiết bất lợi.
Tổng số chuyến bay phải bay chờ do thời tiết là 54 chuyến, chỉ chiếm khoảng 0,4% tổng số 13.482 chuyến.
Đáng chú ý, việc ưu tiên giữ tàu bay tại sân đỗ thay vì cho bay chờ trên không giúp giảm áp lực đối với các khu vực kiểm soát, đồng thời sử dụng hiệu quả hơn nguồn lực khai thác.
Đây cũng là minh chứng cho việc tăng công suất hệ thống không nhất thiết chỉ được giải quyết bằng cách tăng số lượng chuyến bay được phép cất, hạ cánh, mà còn thông qua cách phân bổ năng lực hợp lý theo thời gian và không gian.
IATA cũng đề nghị Việt Nam tiếp tục phát huy kết quả triển khai mô hình phối hợp ra quyết định giữa các bên liên quan tại sân bay (A-CDM) tại Hà Nội và TP.HCM, đồng thời tăng cường tích hợp A-CDM với ATFM.
Nếu ATFM tập trung vào điều tiết luồng giao thông trên mạng lưới, A-CDM giúp các chủ thể tại sân bay phối hợp tốt hơn trong quá trình chuẩn bị và khai thác chuyến bay.
Hai cơ chế này khi được kết nối có thể giúp nâng cao hiệu quả phối hợp từ mạng đường bay đến sân bay và ngược lại.
Tuy nhiên, hiệu quả của hệ thống không thể chỉ dựa vào năng lực điều hành bay.
Trong điều kiện sân bay có mật độ khai thác cao, chỉ cần một khâu phục vụ mặt đất chậm cũng có thể ảnh hưởng đến lịch trình của cả chuỗi chuyến bay phía sau.
Vì vậy, khi Việt Nam đưa thêm các hạ tầng lớn vào khai thác, đặc biệt là Cảng HKQT Long Thành, bài toán năng lực mặt đất sẽ trở thành một phần không thể tách rời của bài toán công suất.
Chia sẻ với Tạp chí Hàng không, ông Sheldon Hee, đánh giá sự phát triển hạ tầng hàng không đang tạo nền tảng quan trọng cho giai đoạn tăng trưởng tiếp theo của thị trường Việt Nam.
“Sự phát triển hạ tầng hàng không của Việt Nam đang đi đúng hướng. Khi Cảng HKQT Long Thành đi vào khai thác vào cuối năm nay, sân bay này sẽ bổ sung năng lực rất cần thiết cho hệ thống và nâng tầm trải nghiệm hành khách tại Việt Nam”, ông kỳ vọng.
Những dữ liệu khai thác của VATM cho thấy nhu cầu hàng không đang tạo áp lực ngày càng lớn lên hệ thống. Trong tháng 8/2026, sản lượng điều hành bay đã đạt 88.114 lần chuyến; riêng kỳ nghỉ Quốc khánh, 13.482 chuyến bay được điều hành trong 5 ngày.
Trong bối cảnh đó, việc nâng công suất sân bay cần được nhìn rộng hơn câu chuyện đường băng và nhà ga.
Năng lực vùng trời, điều hành không lưu, ATFM, A-CDM, dịch vụ mặt đất, nhân lực và công nghệ đều là những mắt xích trong cùng một chuỗi khai thác.
Trao đổi với Tạp chí Hàng không, ông Võ Huy Cường, nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, chia sẻ bên cạnh việc đầu tư, mở rộng hạ tầng, một yếu tố rất quan trọng để nâng năng lực khai thác sân bay là tăng khả năng thông qua của các nhà ga thông qua các giải pháp facilitation (tạo thuận lợi cho hành khách).
Theo ông, năng lực của một nhà ga không chỉ phụ thuộc vào diện tích, số lượng quầy hay hệ thống thiết bị, mà còn phụ thuộc rất lớn vào cách thức tổ chức và phối hợp giữa các khâu trong toàn bộ dây chuyền phục vụ hành khách. Vì vậy, cần rà soát và cải tiến các quy trình tại những điểm có khả năng trở thành nút thắt, từ check-in, kiểm tra an ninh hàng không đến xuất nhập cảnh, hải quan và các thủ tục liên quan.
“Cần tăng năng lực thông qua của các nhà ga hàng không bằng facilitation, tức là tạo thuận lợi cho hành khách, trong đó có các khâu xuất nhập cảnh, hải quan, an ninh hàng không, check-in… bằng công nghệ và cải tiến quy trình để tháo gỡ các nút thắt”, ông Cường nhấn mạnh.
Theo chuyên gia này, việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ, tự động hóa và đơn giản hóa quy trình có thể giúp giảm thời gian xử lý tại từng công đoạn, đồng thời hạn chế tình trạng hành khách phải chờ đợi hoặc thực hiện nhiều bước thủ công. Khi các mắt xích trong dây chuyền được vận hành đồng bộ, hiệu quả khai thác của nhà ga sẽ được cải thiện, qua đó tạo thêm dư địa tăng năng lực phục vụ hành khách.
Cách tiếp cận này cũng cho thấy bài toán nâng công suất sân bay không nhất thiết chỉ được giải quyết bằng xây dựng thêm nhà ga, mở rộng nhà ga hoặc đầu tư thêm các hạng mục hạ tầng. Trong nhiều trường hợp, việc gỡ đúng các 'nút thắt' về quy trình, công nghệ và phối hợp khai thác có thể giúp tận dụng tốt hơn năng lực hạ tầng hiện hữu, đồng thời nâng chất lượng phục vụ và khả năng đáp ứng tăng trưởng hành khách.
Quan điểm của IATA và nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đặt ra một yêu cầu quan trọng đối với quá trình phát triển hàng không Việt Nam: đầu tư hạ tầng phải đi cùng với đầu tư vào năng lực vận hành.
Khi Cảng HKQT Long Thành đi vào khai thác từ tháng 12/2026 tới đây, việc có thêm hạ tầng sẽ tạo ra năng lực mới, nhưng để biến năng lực đó thành số chuyến bay thực tế và khai thác hiệu quả, hệ thống quản lý hoạt động bay, vùng trời, dịch vụ mặt đất và các cơ chế phối hợp cũng phải được chuẩn bị tương ứng.
Đây sẽ là bài toán không chỉ của một sân bay mà của toàn bộ mạng lưới hàng không Việt Nam, trong đó khả năng phối hợp giữa các mắt xích sẽ quyết định mức độ mà hệ thống có thể tận dụng được năng lực hạ tầng đang và sẽ được đầu tư.
Để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng, VATM đang đồng thời tập trung vào đào tạo, huấn luyện và phát triển nguồn nhân lực quản lý bay.
Ngày 15/9/2026, Phó Tổng giám đốc VATM, Ngô Thế Vinh cùng đại diện Ban Tổ chức cán bộ - Lao động, Ban An toàn - Chất lượng và Trung tâm Đào tạo - Huấn luyện nghiệp vụ Quản lý bay làm việc với Entry Point North nhằm đánh giá kết quả hợp tác đào tạo và định hướng phát triển nguồn nhân lực quản lý bay trong giai đoạn tới.
Từ năm 2024 đến nay, hai bên đã phối hợp triển khai 12 chương trình đào tạo cho 138 học viên VATM, trong các lĩnh vực như huấn luyện viên tại vị trí làm việc (OJTI), đánh giá viên năng lực (Assessor) và nhân viên kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay (ATSEP).
Các chương trình được triển khai theo định hướng đào tạo và đánh giá dựa trên năng lực (CBTA), chú trọng năng lực thực hành, phương pháp huấn luyện và khả năng đáp ứng môi trường khai thác thực tế.
Entry Point North cũng giới thiệu cơ sở Entry Point North Asia tại Bangkok, dự kiến hoạt động từ đầu tháng 11/2026, hướng tới hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực quản lý bay tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Song song với đào tạo, VATM đang đẩy mạnh ứng dụng công nghệ. Tổng công ty đã hoàn thành và ban hành Chiến lược dữ liệu đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Chiến lược khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số giai đoạn 2026-2030, tầm nhìn đến năm 2035.
Phó Tổng giám đốc VATM, Ngô Thế Vinh cũng cho biết các nhiệm vụ như nghiên cứu ứng dụng SPACE-BASED ADS-B, tối ưu phương thức bay PBN, chuyển đổi xanh và tiết kiệm năng lượng cũng đang được triển khai.
Cảng HKQT Long Thành là dự án được kỳ vọng tạo bước chuyển lớn đối với năng lực hạ tầng và vị thế hàng không của Việt Nam trên bản đồ khu vực.
Dự kiến từ tháng 12/2026, sân bay sẽ chính thức đưa vào khai thác.
Trong giai đoạn 1, Long Thành được đầu tư với công suất thiết kế 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, với tổng mức đầu tư hơn 5,4 tỷ USD. Quy mô này tạo thêm dư địa đáng kể cho Việt Nam trong việc mở rộng mạng đường bay quốc tế, thu hút các hãng hàng không và tăng năng lực vận chuyển hành khách, hàng hóa.
Đặc biệt, Long Thành được định hướng không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng mà còn đóng vai trò cửa ngõ hàng không quốc tế mới, hỗ trợ giảm áp lực cho các sân bay hiện hữu, tăng khả năng kết nối Việt Nam với các trung tâm kinh tế, thương mại và du lịch lớn trên thế giới.
Khi đi vào khai thác, Long Thành cũng được kỳ vọng tạo động lực phát triển cho Đồng Nai và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, thúc đẩy các lĩnh vực logistics, thương mại, du lịch, dịch vụ và công nghiệp hỗ trợ hàng không.
Về dài hạn, việc hình thành một trung tâm hàng không quy mô lớn có thể giúp Việt Nam nâng cao khả năng cạnh tranh trong chuỗi vận tải hàng không quốc tế, qua đó củng cố vị thế của Việt Nam như một điểm kết nối quan trọng tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
