Gửi bình luận
Nghiên cứu chỉ ra rằng, các sân bay quy mô nhỏ có thể đạt hiệu quả cao nhờ mức độ kết nối lớn hơn, ngược lại, việc phát triển sân bay quy mô lớn vẫn chưa thể chứng minh hiệu quả thực sự.
Các chuyên gia dịch vụ tư vấn hàng không của PwC Việt Nam và PwC Malaysia cho rằng, nhóm sân bay dưới 40 triệu lượt khách mỗi năm đạt lợi nhuận cao nhờ sự cân bằng giữa quy mô và tính linh hoạt.
Theo các chuyên gia PwC, trong những năm gần đây, ngành hàng không trên toàn cầu chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ. Điều này thúc đẩy việc xây dựng và mở rộng nhiều sân bay quy mô lớn.
Năm 2001, trên thế giới chỉ có 8 sân bay đón tiếp hơn 40 triệu lượt khách mỗi năm. Đến năm 2019, con số này đã tăng lên 56, cùng với nhiều dự án siêu sân bay với công suất thiết kế trên 100 triệu đơn vị công suất (WLU) mỗi năm đang được triển khai. Trong đó, 1 WLU tương đương 1 lượt hành khách hoặc 100kg hàng hóa đi hoặc đến.
Số lượng sân bay đón tiếp hơn 40 triệu lượt khách mỗi năm đã tăng trưởng vượt bậc từ năm 2001 đến 2023. Trong đó, khu vực Châu Á - Thái Bình Dương dẫn đầu về số lượng sân bay quy mô lớn.
Một số dự án mở rộng quy mô đáng chú ý bao gồm sân bay Suvarnabhumi tại Bangkok (150 triệu lượt khách vào năm 2033) và sân bay quốc tế Đại Hưng tại Bắc Kinh (100 triệu lượt khách vào năm 2040). Các siêu sân bay mới như New Manila và Long Thành đều được thiết kế để có thể đạt tới năng lực khai thác 100 triệu lượt khách mỗi năm.
Tương tự, sân bay quốc tế Kuala Lumpur có kế hoạch dài hạn tăng công suất lên tới 140 triệu lượt khách mỗi năm, sân bay quốc tế Hồng Kông đặt mục tiêu phục vụ 120 triệu lượt khách mỗi năm trong vòng 10 năm tới thông qua hệ thống 3 đường băng (3RS).
Theo PwC, việc phát triển các sân bay lớn có thể được giải thích bởi nhiều nguyên nhân như đô thị hóa và tăng trưởng dân số; uy tín và ảnh hưởng địa chính trị; lợi ích kinh tế - xã hội; động lực thương mại; vị trí và sự thiếu hụt các lựa chọn thay thế; tính kết nối với các khu vực…
Tuy nhiên, vấn đề quan trọng đặt ra là đâu là những thách thức tiềm ẩn của việc phát triển một sân bay quy mô lớn?
Nghiên cứu chỉ ra rằng, các sân bay nhỏ và trung bình có thể đạt được mức độ kết nối lớn hơn so với quy mô của chúng, tránh được tình trạng phi kinh tế theo quy mô và quá tải mạng lưới kết nối.
Cụ thể, về khả năng kết nối, các sân bay có lưu lượng hành khách lớn thường phục vụ nhiều điểm đến độc đáo hơn, nhưng tốc độ tăng trưởng kết nối này giảm đáng kể khi lưu lượng hành khách vượt ngưỡng 40 triệu khách mỗi năm.
Khi đó, với mỗi 1 triệu hành khách tăng thêm chỉ có thể tạo ra tối đa 30 điểm đến mới, qua kết nối trực tiếp và gián tiếp (tối đa 2 điểm dừng), so với 60 điểm đến mới ở các sân bay nhỏ hơn.
Việc giảm số điểm đến này xảy ra là do có ít đi các cơ hội kết nối mới với các sân bay lớn trên toàn cầu. Khi công suất vượt mức 40 triệu lượt khách mỗi năm, các sân bay phải đối mặt với các chi phí vốn và vận hành tăng cao để mở rộng và bảo trì sân bay, tuy nhiên mức độ kết nối lại tăng trưởng chậm hơn nhiều.
“Đây chính là biểu hiện của tính phi kinh tế quy mô, khi lợi ích của việc tăng quy mô không bù đắp được chi phí chi phí tăng cường kết nối”, ông Edward Clayton, Phó Tổng Giám đốc Dịch vụ Tư vấn Chiến lược và Vận hành của PwC nhận định.
Nguyên nhân chính dẫn đến hạn chế trong vận hành thường gặp ở các sân bay trung chuyển lớn, như khan hiếm khung giờ cất/hạ cánh (slot) và tắc nghẽn giao thông tại sân bay.
Khi sân bay gần đạt giới hạn công suất, việc sắp xếp lịch bay đến các điểm đến mới sẽ gặp khó khăn nếu không có sự đầu tư đáng kể vào cơ sở hạ tầng hoặc áp dụng các hệ thống vận hành hiệu quả cao, vốn đòi hỏi chi phí lớn và độ phức tạp cao.
Trong khi đó, các sân bay với công suất trung bình (với lưu lượng từ 5 tới 25 triệu lượt khách mỗi năm) và nhỏ (với lưu lượng dưới 1 triệu lượt khách mỗi năm) có tiềm năng thị trường ngày càng lớn hơn, nhờ vào sự tăng trưởng dân số tại các thành phố thứ cấp và sự phát triển của các hãng hàng không giá rẻ (LCC).
Các hãng bay giá rẻ thường khai thác tại các sân bay ít đông đúc hơn để họ có thể cung cấp các điểm đến mới hiệu quả hơn so với các sân bay lớn.
Về mặt chi phí, PwC cho rằng, các sân bay với 25-50 triệu đơn vị công suất (WLU) đạt chi phí thấp nhất trên mỗi WLU nhờ việc phân bổ hiệu quả các chi phí cố định trên một khối lượng lớn hành khách.
Nhiều sân bay trong nhóm này áp dụng mô hình hàng không giá rẻ (LCC) hoặc mô hình kết hợp (hybrid), giúp đơn giản hóa các quy trình như làm thủ tục check-in và quay vòng máy bay, nằm ở các khu vực ít tắc nghẽn với chi phí đất đai thấp hơn.
Chi phí trên mỗi WLU có xu hướng tăng lên khi vượt quá 50 triệu WLU do những thách thức vận hành như tắc nghẽn, thời gian lăn bánh trên đường băng dài hơn, và chi phí bảo trì tăng cao.
Các sân bay lớn ở khu vực đô thị, thường là các trung tâm kết nối cung cấp đầy đủ các dịch vụ phải đối mặt với sự khan hiếm đất đai, đòi hỏi chi phí đầu tư mở rộng tốn kém.
Mặc dù các trung tâm này ưu tiên kết nối rộng rãi, chi phí của các sân bay này thường cao hơn so với các sân bay tập trung vào mô hình giá rẻ và tập trung kết nối trực tiếp giữa các điểm.
Nếu tính đến các chi phí bên ngoài như thời gian di chuyển của hành khách, nhiên liệu máy bay do thời gian di chuyển trên đường băng dài, và tác động môi trường (tiếng ồn, khí thải), chi phí tại các sân bay trên 50 triệu WLU có thể còn cao hơn nữa.
Dữ liệu về lợi nhuận từ các nghiên cứu của PwC chỉ ra rằng, sân bay lớn hơn không phải lúc nào cũng tốt hơn.
Các sân bay lớn nhất phải đối mặt với sự sụt giảm lợi nhuận mạnh sau đại dịch, có thể do chi phí cố định cao, sự phục hồi chậm của các chặng bay dài và khả năng vận hành kém linh hoạt.
Ngược lại, nhóm sân bay quy mô trung bình (đặc biệt là 5 - 15 triệu và 25 - 40 triệu lượt khách mỗi năm) ở vị thế thuận lợi, khi quy mô tạo ra lợi nhuận trên vốn mạnh mẽ mà không bị phức tạp hóa hay cứng nhắc.
Theo PwC, đối với tương lai của ngành hàng không, những phát hiện này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xác định quy mô cơ sở hạ tầng phù hợp, đảm bảo không chỉ tính đến tiềm năng tăng trưởng mà còn cần cả sự bền vững lâu dài về tài chính, đặc biệt trong những giai đoạn khó khăn.
“Chúng tôi khuyến nghị các nhà hoạch định chính sách, nhà quy hoạch, và nhà phát triển sân bay nên mở rộng trọng tâm, không chỉ đơn thuần là giải quyết vấn đề năng lực vận chuyển để đáp ứng nhu cầu. Thay vào đó, cần đánh giá các lựa chọn trải nghiệm du lịch tối ưu chi phí cho hành khách”, bà Giang Mỹ Hương - Giám đốc Dịch vụ Tư vấn Dự án vốn và Cơ sở hạ tầng của PwC chia sẻ.
Theo bà Hương, cần xem xét các yếu tố như khoảng cách di chuyển trên mặt đất đến sân bay, thời gian định hướng và di chuyển trong sân bay từ lúc xuống xe đến lúc lên máy bay, hiệu quả vận hành mà các hãng hàng không đạt được với khoảng cách di chuyển ngắn hơn từ đường băng đến cửa ra máy bay.
PwC cũng cho rằng, cần xem xét việc bố trí khung giờ bay phù hợp với lịch trình của hành khách và hãng hàng không nhằm đạt hiệu quả khai thác cao nhất khi xây dựng sân bay.
