Sau vụ việc trên chuyến bay FZ1073 của flydubai ngày 30/9, ngành hàng không đối diện bài toán mới.
Theo tường thuật của Reuters, chuyến bay FZ1073 ngày 30/9 chở hơn 170 hành khách, khởi hành từ Sân bay Quốc tế Dubai đến Sân bay Quốc tế Ben Gurion của Israel đã gặp một vụ tấn công nghiêm trọng.
Cơ trưởng bị thương đã mở khóa cửa buồng lái để hành khách tiếp cận và khống chế người bị cáo buộc tấn công.
Các thành viên phi hành đoàn bổ sung của flydubai trên máy bay sau đó đã đảm nhiệm việc điều khiển và đưa máy bay hạ cánh an toàn xuống Tabuk, Saudi Arabia.
Khả năng phục hồi và ứng phó của phi hành đoàn, cùng sự can thiệp của hành khách, đáng được ghi nhận. Tuy nhiên, xét từ góc độ an ninh hàng không, sự cố đã phơi bày một vấn đề cần được xem xét sâu hơn. Đó là quản lý lòng tin đối với những người được trao quyền tiếp cận và điều khiển máy bay.
Trong cuộc gọi video với Thủ tướng Ấn Độ, Narendra Modi ngày 2/10, cơ trưởng Smit Machchhar kể lại những khoảnh khắc nguy kịch khi chiếc Boeing 737 MAX 8 đang thực hiện hành trình từ Dubai đến Tel Aviv.
“Tôi nằm bị thương nằm trên sàn máy bay, nhưng tôi tự nhủ phải cố gắng hết sức để mở cánh cửa từ bên trong”, Machchhar chia sẻ.
Theo lời cơ trưởng, trong lúc máy bay hỗn loạn, ông hiểu rằng việc kiểm soát tình hình không chỉ phụ thuộc vào nỗ lực của riêng mình.
“Những người khác đã đến và cũng đóng vai trò trong việc kiểm soát tình hình. Tất nhiên, tôi đang chiến đấu để bảo vệ mạng sống của mình, nhưng đồng thời tôi biết mình sẽ không để người khác chết”, ông nói.
Các quan chức Israel mô tả vụ tấn công là một nỗ lực rõ ràng nhằm làm rơi máy bay. Trong khi đó, thông báo chính thức của flydubai mô tả sự việc là một “cuộc tranh cãi” trong buồng lái. Hãng cũng thông báo tạm dừng các chuyến bay đến và đi từ Israel trong thời gian cuộc điều tra tiếp tục.
Ngày 1/10, UAE tuyên bố mở cuộc điều tra truy tố về các tình tiết và động cơ của vụ việc, trong đó xem xét cả khả năng có ý định khủng bố, kế hoạch hoặc chỉ đạo từ trước. Cơ quan tư pháp UAE khẳng định thẩm quyền xét xử vì máy bay được đăng ký tại nước này.
Động thái trên xác định phạm vi của cuộc điều tra hình sự, nhưng chưa làm rõ cơ quan nào sẽ chủ trì cuộc điều tra về an toàn và an ninh hàng không.
Reuters dẫn các quan chức an ninh Israel cho biết đánh giá ban đầu cho thấy cơ phó có thể đã hành động một mình và cho đến nay chưa xác định được sự liên quan của Iran. Thủ tướng Benjamin Netanyahu cáo buộc có yếu tố cực đoan hóa Hồi giáo nhưng cho biết chưa đưa ra kết luận cuối cùng.
Việc điều tra khả năng khủng bố khiến động cơ trở thành một hướng xem xét chính đáng, nhưng việc coi khủng bố là kết luận chắc chắn trước khi có đầy đủ bằng chứng có thể làm lệch quá trình điều tra.
Đặc biệt, nơi đến, quốc tịch hay tôn giáo của một người bị cáo buộc không thể tự nó xác định ý định của người đó.
Tuy nhiên, ngành hàng không không cần chờ đến khi động cơ cuối cùng được xác định mới xem xét bài học an ninh. Câu hỏi cấp thiết hơn là hệ thống hiện tại sẽ bảo vệ máy bay như thế nào nếu người tạo ra mối đe dọa lại chính là người được trao quyền điều khiển máy bay.
Sau vụ tấn công ngày 11/9, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã tăng cường các biện pháp bảo vệ buồng lái, trong đó có yêu cầu về cửa buồng lái được gia cố. Những biện pháp này nhằm giải quyết mối nguy hiểm từ khả năng kẻ tấn công xâm nhập từ khoang hành khách.
Rào chắn vật lý có thể bảo vệ những người bên trong buồng lái trước mối đe dọa từ bên ngoài. Nhưng nó không thể tự xác định liệu một người đang ngồi trong buồng lái có trở thành mối nguy hiểm hay không.
Đây chính là vấn đề được đặt ra sau sự cố chuyến bay FZ1073. Đó chính là “quản lý lòng tin” với những người được quyền tiếp cận buồng lái.
Mối đe dọa từ nội bộ đã được thừa nhận trong chính sách an ninh hàng không quốc tế. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) cho biết Bản sửa đổi 17 của Phụ lục 17 đã tăng cường các quy định liên quan đến kiểm tra lý lịch, đánh giá mức độ dễ bị tổn thương, chia sẻ thông tin và sàng lọc nhân viên.
Do đó, cuộc điều tra FZ1073 cần tái dựng quá trình làm việc của cơ phó, từ tuyển dụng, kiểm tra lý lịch, cấp phép và giám sát y tế cho đến các đánh giá tiếp theo, báo cáo tại nơi làm việc và quá trình phân công nhiệm vụ.
Ở mỗi giai đoạn, các nhà điều tra cần xác định thông tin nào đã tồn tại, ai nắm giữ thông tin đó và liệu có hành động nào có thể được thực hiện một cách hợp lý hay không.
Kiểm tra lý lịch khi tuyển dụng chỉ đánh giá những thông tin có thể biết được tại thời điểm đó. Nếu hoàn cảnh của một cá nhân thay đổi sau khi được tuyển dụng, câu hỏi lại trở thành: sự thay đổi đó diễn ra khi nào và có tạo ra những dấu hiệu mà các cơ quan hoặc tổ chức chịu trách nhiệm về an ninh có thể tiếp cận hay không?
Nếu cuộc điều tra xác nhận có quá trình cực đoan hóa, thời điểm và quá trình hình thành của nó sẽ đặc biệt quan trọng. Đây vẫn là những giả thuyết cần được kiểm chứng.
Tuy nhiên, các nguồn thông tin hiện có không chứng minh rằng flydubai đã phớt lờ cảnh báo hoặc một cơ quan nào đó đã che giấu thông tin liên quan.
Một trong những vấn đề cần tránh là phản ứng bằng cách mở rộng giám sát mà không đánh giá hiệu quả thực tế.
Một biện pháp bổ sung chỉ thực sự có giá trị nếu nó có khả năng nhận diện được một rủi ro đáng kể, xác định được loại thông tin cần thiết và cân nhắc được những hệ quả về quyền riêng tư.
Việc xây dựng khuyến nghị chỉ dựa trên một cảnh báo sau khi sự cố xảy ra có thể dẫn đến những cuộc kiểm tra xâm phạm quyền riêng tư nhưng lại mang lại rất ít giá trị phòng ngừa.
Trong bối cảnh đó, hệ thống báo cáo nội bộ cần được đặc biệt chú trọng. Bộ công cụ đánh giá mối đe dọa từ nội bộ của ICAO khuyến nghị sự tham gia của toàn tổ chức, cơ chế báo cáo bí mật hoặc ẩn danh và phản hồi rõ ràng, hiệu quả đối với những lo ngại về an ninh.
Một cơ chế báo cáo sẽ có giá trị hạn chế nếu nhân viên không tin tưởng hệ thống hoặc không có đơn vị chịu trách nhiệm đánh giá và xử lý thông tin được báo cáo.
Mục tiêu cần đạt được là đánh giá đáng tin cậy về những mối lo ngại cụ thể, chứ không biến những bất đồng thông thường, thực hành tôn giáo, quốc tịch hay yêu cầu hỗ trợ y tế... thành bằng chứng thay thế cho một mối đe dọa.
Đồng thời, phi công và các thành viên phi hành đoàn cũng cần có những kênh đáng tin cậy để tìm kiếm hỗ trợ khi gặp vấn đề ảnh hưởng đến khả năng thực hiện nhiệm vụ.
Sau vụ tai nạn Germanwings 9525, các biện pháp của châu Âu bao gồm đánh giá tâm lý trước tuyển dụng và mở rộng khả năng tiếp cận các chương trình hỗ trợ phi công. Đây là một ví dụ về chính sách được triển khai sau một thảm họa, nhưng không thể được dùng để xác định nguyên nhân FZ1073 hoặc hàm ý rằng một tình trạng sức khỏe nào đó giải thích cho vụ tấn công.
Tuyến bay Dubai-Tel Aviv cũng sẽ là một phần đáng chú ý trong quá trình xem xét sau sự cố.
Người phát ngôn Văn phòng Thủ tướng Israel nói với Reuters rằng Israel dự định tăng cường kiểm tra an ninh đối với các phi công bay vào nước này.
Môi trường đe dọa đặc thù của một tuyến bay có thể là cơ sở để tiến hành các đánh giá bổ sung. Tuy nhiên, những biện pháp này cần được xác định rõ rằng nhằm giải quyết rủi ro nào, cần loại thông tin nào và thông tin đó sẽ được chuyển đến tổ chức chịu trách nhiệm xử lý như ra sao?
Quan trọng hơn, biện pháp kiểm tra bổ sung không thể tự nó xác định ý định của một cá nhân.
Do đó, các biện pháp an toàn được đưa ra sau vụ FZ1073 cần được đánh giá dựa trên rủi ro mà chúng thực sự giải quyết và bằng chứng hỗ trợ cho việc triển khai chúng.
Sự can thiệp của hành khách trong FZ1073 cũng tạo ra một liên hệ lịch sử đáng chú ý với chuyến bay United Flight 93 trong vụ 11/9.
Trên chuyến bay này, hành khách và phi hành đoàn biết được qua các cuộc điện thoại rằng những máy bay bị không tặc khác đã tấn công Trung tâm Thương mại Thế giới và Lầu Năm Góc. Họ nhận ra chuyến bay của mình là một phần của cuộc tấn công lớn hơn và tìm cách giành lại quyền kiểm soát. Dù vậy, chuyến bay đã kết thúc với toàn bộ 40 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng.
Sự can thiệp của hành khách trên chuyến bay FZ1073 gợi nhớ đến di sản đó. Tuy nhiên, hai sự kiện không tương đương và không có bằng chứng cho thấy những người trên FZ1073 hành động dựa trên chuyến bay 93. Hành động của họ cần được ghi nhận theo chính hoàn cảnh của vụ việc.
Vai trò của các thành viên phi hành đoàn bổ sung trên FZ1073 cũng đặc biệt quan trọng. Tuyên bố của flydubai ghi nhận công lao của hai phi công dự bị có mặt trên máy bay trong việc bảo đảm an toàn, chuyển hướng và đưa máy bay hạ cánh tại Tabuk.
Sự hiện diện của họ đã tạo ra một phương án phục hồi trong tình huống đặc biệt. Các nhà điều tra cần xác định chính xác chức vụ, trình độ và vai trò của từng người trong quá trình xử lý sự cố.
Điều này đồng thời đặt ra câu hỏi về cách hãng hàng không chuẩn bị cho tình huống thiếu hụt thành viên phi hành đoàn trong mỗi chuyến bay. Từ đó tính đến khả năng một chuyến bay phải tiếp tục như thế nào trong điều kiện không có thêm phi công đủ trình độ được bố trí từ đầu.
Quá trình hạ cánh của FZ1073 cũng cần được xem xét về mặt kỹ thuật, đặc biệt là phản ứng của máy bay trong quá trình hạ độ cao và phục hồi.
Tốc độ hạ độ cao đơn thuần không thể dùng để xác định lực G mà máy bay phải chịu. Giải thích của FAA về hệ số tải trọng cho thấy cách các thao tác tác động lên kết cấu máy bay, nhưng đó không phải là đánh giá về tải trọng thực tế mà FZ1073 đã chịu.
Do đó, mọi tuyên bố về giới hạn an toàn của kết cấu hoặc mức độ và nguyên nhân hư hỏng cần dựa trên kết quả kiểm tra được xác minh và dữ liệu chuyến bay được ghi lại.
Cuối cùng, cuộc điều tra hình sự cần xác định trách nhiệm và động cơ. Song song với đó, một cuộc đánh giá an toàn và an ninh hàng không cần tái dựng toàn bộ trình tự sự kiện, đánh giá khả năng phục hồi và xác định những điểm yếu có thể phòng ngừa.
Khi cuộc điều tra tiến triển, bài học an ninh quan trọng nhất từ FZ1073 có thể không nằm ở một cá nhân, mà ở việc xem xét hệ thống đã duy trì lòng tin như thế nào sau khi quyền tiếp cận buồng lái được cấp. Thông tin gì có thể được biết một cách hợp lý? Ai có khả năng hành động khi những dấu hiệu bất thường xuất hiện? Và hệ thống có thể được cải thiện ra sao dựa trên bằng chứng mà cuộc điều tra thu thập được?
.jpg "Cơ trưởng Smit Machchhar - người hùng của chuyến bay flydubai")
