Vụ tấn công phi công trên chuyến bay FZ1073 của Flydubai đã đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc xem xét lại quy trình kiểm tra an ninh đối với phi hành đoàn trên các chuyến bay.
Israel được biết đến với một số biện pháp an ninh hàng không nghiêm ngặt nhất thế giới, trong khi Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) nhấn mạnh việc tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn hàng không quốc tế.
Tuy nhiên, những lớp bảo vệ này không ngăn được một chuyến bay giữa hai quốc gia rơi vào tình huống nguy hiểm khi mối đe dọa được cho là xuất phát ngay từ bên trong buồng lái.
Theo cáo buộc, cơ phó đã tấn công cơ trưởng trong buồng lái trên chuyến bay FZ1073 của Flydubai, khởi hành từ Dubai, UAE, đến Tel Aviv, Israel hôm thứ Tư (30/9), khi trên máy bay có 182 người, gồm 8 thành viên phi hành đoàn.
Máy bay sau đó hạ cánh khẩn cấp an toàn tại Saudi Arabia. Vụ việc đang được nhà chức trách Saudi Arabia, UAE và Israel điều tra, với sự hỗ trợ của Mỹ và Oman trong việc xác định động cơ của vụ việc.
Vụ việc đặt ra một câu hỏi lớn đối với hệ thống an ninh hàng không: điều gì xảy ra khi mối đe dọa không đến từ hành khách mà xuất phát từ chính người được giao nhiệm vụ điều khiển và bảo vệ máy bay?
“Trước sự kiện này, mối đe dọa xuất phát từ phi công hoặc thành viên phi hành đoàn chưa từng được xem là một kịch bản có thể xảy ra. Các nỗ lực an ninh truyền thống tập trung nhiều hơn vào hành khách và hành lý của họ”, ông Eyal Hulata, cựu cố vấn an ninh quốc gia Israel phát biểu với hãng tin AP.
Theo ông, điều này có thể thay đổi khi các thành viên phi hành đoàn phải trải qua quy trình kiểm tra nghiêm ngặt hơn.
Ông Dave Komendat, cố vấn an ninh cấp cao tại International SOS và cựu giám đốc an ninh của Boeing, cho rằng việc kiểm tra an ninh trước chuyến bay đối với phi hành đoàn nhìn chung nên “phản ánh rất sát những gì hành khách trải qua”, dù các quy trình cụ thể có thể khác nhau giữa các quốc gia.
Thực tế, quy trình tuyển chọn phi công và sàng lọc trước chuyến bay cũng không đồng nhất trên toàn thế giới. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đặt ra các tiêu chuẩn cơ bản về kiểm tra lý lịch và cấp phép phi công. Tuy nhiên, các cơ quan quản lý quốc gia và hãng hàng không có thể áp dụng thêm những yêu cầu riêng.
Chuyên gia an ninh hàng không Menachem Bachrach cho biết Israel chủ yếu dựa vào chính phủ và hãng hàng không nước ngoài để kiểm tra lý lịch thành viên phi hành đoàn. Theo ông, sự cố này có thể phản ánh vấn đề trong việc tuân thủ quy định hơn là cho thấy toàn bộ quy trình an ninh có vấn đề. “Trước khi vội vàng thắt chặt an ninh, tôi chỉ muốn nói rằng rất có thể ai đó đã không tuân thủ các quy trình”, Bachrach nói.
Trong khi đó, đến thời điểm này các nhà điều tra vẫn chưa công khai vật thể mà cơ phó sử dụng để tấn công cơ trưởng Smit Machchhar, cũng như chưa xác định vật thể đó được mang lên hay lấy từ bên trong máy bay.
Một điểm đáng chú ý nằm ở sự khác biệt giữa quy trình kiểm soát của Israel đối với chuyến bay do nước này khai thác và những chuyến bay quốc tế từ nước ngoài đến Israel.
Cụ thể, biện pháp an ninh của Israel tập trung đáng kể vào các hãng hàng không Israel và những chuyến bay khởi hành từ Sân bay Quốc tế Ben-Gurion. Trong khi chuyến bay quốc tế đến Israel phụ thuộc vào quy trình an ninh của quốc gia và hãng hàng không nơi khởi hành.
Sân bay Quốc tế Dubai, một trong những trung tâm hàng không quốc tế lớn nhất thế giới, đã xây dựng uy tín dựa trên mức độ an toàn và an ninh cao trong một khu vực nhiều bất ổn.
Theo Philip Baum, giáo sư thỉnh giảng về an ninh hàng không tại Đại học Coventry, UAE nhận thức rõ rằng họ không thể để xảy ra một vụ tấn công khủng bố trên chuyến bay khởi hành từ đây.
Tuy nhiên, vụ việc trên chuyến bay FZ1073 của flydubai cho thấy hệ thống dù được kiểm soát rất chặt chẽ, vẫn có thể xuất hiện khoảng trống khi hành khách, phi hành đoàn, hãng hàng không và cơ quan quản lý thuộc những hệ thống pháp lý khác nhau.
Thủ tướng Israel, Benjamin Netanyahu hôm thứ Năm (1/10) cho biết Israel có các thỏa thuận lâu dài với các hãng hàng không nước ngoài nhằm ngăn phi công là công dân của những quốc gia không duy trì quan hệ ngoại giao với Israel bay vào nước này.
Giới chức Israel mô tả cơ phó Flydubai là người Oman. Israel và Oman không có quan hệ ngoại giao chính thức, qua đó đặt ra câu hỏi về cách cơ phó này có thể tham gia chuyến bay đến Tel Aviv.
“Rõ ràng là có một kẽ hở ở đây. Và chúng tôi đang khắc phục điều đó”, ông Netanyahu nói trong cuộc phỏng vấn với chương trình “Fox and Friends” của Fox News.
Israel cho biết sẽ tăng cường các biện pháp an ninh đối với tất cả chuyến bay đến nước này, bất kể do hãng hàng không Israel hay nước ngoài khai thác.
Phát ngôn viên văn phòng Thủ tướng, Doron Spielman, nói với AP rằng các phi công bay đến Israel sẽ được kiểm tra lý lịch và Israel phải biết danh tính của họ.
Ông Spielman cũng cho biết không có nhân viên an ninh hàng không Israel trên chuyến bay Flydubai và những người hỗ trợ xử lý sự cố đều là thường dân.
Một trong những vấn đề cốt lõi được đặt ra sau vụ việc là thiết kế và quy trình kiểm soát cửa buồng lái.
Sau vụ khủng bố ngày 11/9/2001 tại Mỹ, cửa buồng lái máy bay thương mại trên toàn thế giới đã được gia cố và thiết kế để khóa chặt từ bên trong nhằm ngăn kẻ xâm nhập.
Biện pháp này trở thành một trong những lớp bảo vệ quan trọng nhất chống không tặc. Tuy nhiên, khi người bên trong buồng lái trở thành mối đe dọa, chính lớp bảo vệ đó có thể tạo ra một tình huống hoàn toàn khác.
Ông Baum nhận định: “Ngành công nghiệp này cần nhận ra rằng cửa buồng lái dù được lắp đặt nhằm ngăn chặn nguy cơ hành khách cướp máy bay để tự sát cũng vô tình tạo ra một 'pháo đài'. Cánh cửa này khiến lực lượng chức năng không thể tiếp cận kẻ bất hảo bên trong, cho dù đó là kẻ cướp máy bay hay một thành viên phi hành đoàn có ý đồ xấu”.
Trên chuyến bay FZ1073, theo thông tin được công bố, cơ trưởng người Ấn Độ, Smit Machchhar, dù bị tấn công, vẫn chống trả đủ lâu để mở được cửa buồng lái, qua đó tạo điều kiện cho hành khách và các thành viên phi hành đoàn khác can thiệp, khống chế cơ phó và giành lại quyền kiểm soát máy bay.
Vụ việc một lần nữa cho thấy sự cân bằng khó khăn giữa hai mục tiêu: ngăn người bên ngoài xâm nhập buồng lái và bảo đảm người bên trong vẫn có thể bị khống chế nếu trở thành mối đe dọa.
Đây không phải lần đầu tiên hành vi bất thường của phi công đặt ra câu hỏi về thiết kế an ninh buồng lái.
Năm 2015, chuyến bay 4U9525 của Germanwings đã bị cơ phó cố tình điều khiển lao xuống dãy Alps sau khi cơ trưởng bị khóa bên ngoài buồng lái. Vụ tai nạn khiến 150 người thiệt mạng.
Trước đó từng xảy ra vụ rơi máy bay của hãng Mozambique Airlines vào năm 2013 khiến 33 người thiệt mạng. Các điều tra viên sau đó kết luận đây là một vụ phi công tự sát, khi cơ phó dường như đã bị khóa chặt ở bên ngoài buồng lái.
Nhiều câu hỏi cũng tiếp tục được đặt ra về vai trò ý đồ của phi công trong các thảm họa lớn chưa rõ nguyên nhân, nổi bật là bí ẩn mang tên chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines, cũng như vụ rơi máy bay của Air India tại Ahmedabad năm 2025 hay sự cố của China Eastern năm 2022.
Những sự cố như vậy cho thấy bài toán an ninh hàng không không chỉ nằm ở việc ai có thể vào buồng lái, mà còn ở việc ai có thể kiểm soát máy bay nếu người đang ở trong buồng lái trở thành mối đe dọa.
Theo quy định an toàn, việc có hai phi công trong buồng lái chủ yếu nhằm bảo đảm khả năng vận hành khi một người mất khả năng làm việc, chẳng hạn do vấn đề sức khỏe.
Sau 11/9, hệ thống cửa khóa được thiết kế với mục tiêu chính là chống không tặc. Các cấu hình khóa có thể khác nhau. Trong tình huống khẩn cấp, phi hành đoàn có thể sử dụng mã truy cập, nhưng phi công bên trong buồng lái thường có khả năng vô hiệu hóa nỗ lực mở cửa.
Theo ông Baum, giải pháp không chỉ nằm ở việc thay đổi cửa buồng lái. “Phương pháp chính là bảo đảm rằng những người hãng hàng không tuyển dụng đã trải qua quá trình kiểm tra lý lịch kỹ lưỡng, khám sức khỏe, đánh giá tâm lý và quá trình đó không dừng lại khi họ bắt đầu làm việc”.
Đây cũng là một trong những điểm mà các nhà điều tra sẽ tập trung xem xét. Ông Dave Komendat cho biết các nhà điều tra muốn biết liệu những đồng nghiệp trước đây có từng báo cáo những lo ngại liên quan đến cơ phó hay không? và nếu có thì hãng hàng không đã phản ứng như thế nào?
Trong khi đó, Arik Arad, Chủ tịch công ty tư vấn an ninh hàng không CYVIATION và cựu trưởng bộ phận an ninh của El Al tại sân bay Ben Gurion, cho biết El Al định kỳ đánh giá khả năng điều khiển máy bay của phi công, trong khi các hãng hàng không khác có thể thực hiện việc này với tần suất thấp hơn.
Điều đó cho thấy kiểm soát an ninh phi hành đoàn phải là một quá trình liên tục trong suốt thời gian làm việc, thay vì chỉ kiểm tra lý lịch một lần trước khi tuyển dụng.
Tuy nhiên, Hiệp hội Phi công Hàng không Anh (BALPA) cảnh báo không nên vội vàng suy đoán về nguyên nhân vụ việc và kêu gọi các bên để cơ quan chức năng tiến hành điều tra độc lập.
Một vấn đề khác cũng sẽ được điều tra là cách các cơ quan chức năng phản ứng khi máy bay phát tín hiệu khẩn cấp.
Một người nghe được liên lạc giữa chuyến bay Flydubai và kiểm soát không lưu cho biết một thành viên phi hành đoàn đã báo cáo về vụ cướp máy bay và yêu cầu xe cứu thương.
.jpg)
Theo nguồn tin này, Saudi Arabia và Jordan ban đầu từ chối cho phép máy bay hạ cánh. Người này yêu cầu giấu tên vì không được phép phát ngôn với truyền thông.
Cuối cùng, thành viên phi hành đoàn đã thuyết phục được phía Saudi Arabia cho phép máy bay hạ cánh tại Sân bay Quốc tế Prince Sultan bin Abdulaziz ở Tabuk.
Các tiêu chuẩn hàng không quốc tế yêu cầu các quốc gia hỗ trợ và ưu tiên máy bay bị cướp hoặc chịu các hình thức “can thiệp bất hợp pháp” khác. Tuy nhiên, Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế năm 1944 chỉ yêu cầu quốc gia cung cấp hỗ trợ “trong phạm vi khả thi”. Tuy nhiên, theo ông Vincent Correia, đồng giám đốc Viện Luật Hàng không và Vũ trụ thuộc Đại học McGill, đây là một “nghĩa vụ tương đối lỏng lẻo”.
Trong khi đó, John Gradek, người quản lý Chương trình Quản lý Hàng không của McGill, cho rằng quy trình tiêu chuẩn trong một tình huống khẩn cấp nghiêm trọng là đưa máy bay hạ cánh càng nhanh càng tốt tại đường băng phù hợp gần nhất, bất kể quốc tịch, kế hoạch bay hay chính trị.
Tuy nhiên, có một điều mà Gradek chưa rõ là tại sao máy bay Flydubai quay đầu 180 độ khi bay vào không phận Jordan trước khi hướng về phía tây nam tới Tabuk.
.jpg)
Vụ FZ1073 vì thế không chỉ đặt ra câu hỏi về một cá nhân hay một hãng hàng không, mà cho thấy an ninh hàng không là một hệ thống gồm nhiều lớp: tuyển chọn phi công, kiểm tra lý lịch, đánh giá sức khỏe và khả năng điều khiển máy bay, kiểm soát an ninh trước chuyến bay, bảo vệ buồng lái và phản ứng của các cơ quan chức năng khi xảy ra tình huống bất thường.
Ông Matthew Borie, Giám đốc Tình báo của Osprey Flight Solutions, cho rằng nhân viên hàng không thường là những người hiểu rõ những điểm yếu trong hệ thống an ninh và họ có thể tạo dựng lòng tin với các nhân viên an ninh mà họ tiếp xúc. “Thật không may, nếu một người nội bộ có ý đồ xấu muốn thực hiện điều gì đó, họ có thể chính là người biết rõ nhất những điểm yếu và cách thức xâm nhập chúng”, Borie phát biểu với AP.
Trong khi động cơ của cơ phó người Oman vẫn chưa được làm rõ, Israel đã bắt đầu tăng cường kiểm tra lý lịch phi công trên các chuyến bay đến nước này. Flydubai cũng hủy thêm các chuyến bay đến Tel Aviv.
Tuy nhiên, việc siết kiểm soát cũng đặt ra một bài toán khác: phi công có thể ngần ngại bay trên những tuyến phải trải qua quy trình sàng lọc nghiêm ngặt hơn, hoặc lo ngại việc khai báo các vấn đề sức khỏe tâm lý.
BALPA vì vậy kêu gọi “không nên suy đoán vội vàng” mà hãy để các cơ quan chức năng liên quan tiến hành điều tra.
Trong khi đó, theo Baum, sự cố đã cho thấy một vấn đề mà ngành hàng không khó có thể bỏ qua: “Dù chuyện gì đã xảy ra trên chuyến bay FZ1073, chúng ta biết rằng rào chắn buồng lái đó có thể cản trở nỗ lực cứu hộ nếu có những phi công bất cẩn”.
.jpg "Cơ trưởng Smit Machchhar - người hùng của chuyến bay flydubai")
