Trung Quốc đang trì hoãn việc phê duyệt cuối cùng đối với các lô máy bay mới của Airbus như một biện pháp gây áp lực lên các cơ quan quản lý hàng không châu Âu nhằm thúc đẩy quá trình chứng nhận máy bay COMAC C919 do nước này tự phát triển.
Thông tin được Bloomberg công bố đầu tiên và sau đó được Reuters dẫn lại cho biết Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) đã kéo dài quá trình phê duyệt hành chính cần thiết để các máy bay Airbus chính thức đi vào hoạt động tại Trung Quốc trong nhiều tháng qua.
Động thái này được cho là phản ứng của Bắc Kinh trước tốc độ cấp chứng nhận chậm chạp của Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) đối với COMAC C919 - dòng máy bay thân hẹp đầu tiên do Trung Quốc phát triển nhằm cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320neo và Boeing 737 MAX.
Diễn biến trên cho thấy lĩnh vực chứng nhận hàng không ngày càng bị cuốn vào vòng xoáy cạnh tranh công nghiệp và địa chính trị giữa các cường quốc, trong bối cảnh Trung Quốc nỗ lực xây dựng COMAC thành đối thủ toàn cầu mới trong ngành hàng không thương mại vốn từ lâu bị thống trị bởi Airbus và Boeing.
Hiện Airbus, CAAC, COMAC và EASA đều chưa đưa ra bình luận chính thức về các thông tin liên quan đến báo cáo của Bloomberg.
Những dấu hiệu đầu tiên về việc Airbus bị chậm giao máy bay tại Trung Quốc đã xuất hiện trong báo cáo tài chính quý I/2026 của hãng. Khi đó, CEO Airbus Guillaume Faury cho biết các vấn đề “mang tính hành chính” tại Trung Quốc đã khiến gần 20 máy bay hoàn thiện không thể bàn giao cho khách hàng đúng kế hoạch.
Sự gián đoạn này góp phần khiến Airbus ghi nhận số lượng giao máy bay thương mại thấp nhất trong quý đầu tiên kể từ năm 2009.
Giám đốc tài chính Airbus Thomas Toepfer tiết lộ hãng đã tích lũy khoảng 5 tỷ euro hàng tồn kho do các máy bay đã hoàn thiện nhưng chưa thể bàn giao cho các hãng hàng không Trung Quốc.
Dù vậy, ông Faury khi đó cố gắng giảm nhẹ mức độ nghiêm trọng của vấn đề khi khẳng định “nguồn gốc của sự cố đã được giải quyết” và hoạt động giao hàng đang dần được nối lại.
Tuy nhiên, theo giới quan sát, các chậm trễ này khó có thể chỉ đơn thuần là vấn đề thủ tục kỹ thuật, đặc biệt trong bối cảnh Trung Quốc đang đẩy mạnh chiến lược phát triển ngành hàng không nội địa và giảm phụ thuộc vào công nghệ phương Tây.
Trọng tâm của cuộc cạnh tranh hiện nay nằm ở COMAC C919 - dòng máy bay được xem là biểu tượng cho tham vọng hàng không của Trung Quốc. Dù hiện đã được đưa vào khai thác thương mại tại Trung Quốc, phạm vi hoạt động quốc tế của C919 vẫn còn hạn chế do chưa được các cơ quan quản lý hàng không lớn phương Tây cấp chứng nhận.
Việc được EASA phê duyệt được xem là bước ngoặt đặc biệt quan trọng đối với COMAC, bởi điều đó sẽ giúp máy bay này có thể thâm nhập sâu hơn vào thị trường toàn cầu và tạo niềm tin đối với các hãng hàng không cũng như các công ty cho thuê máy bay quốc tế.
Nếu không có chứng nhận từ EASA hoặc Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), nhiều khách hàng quốc tế vẫn sẽ do dự khi đặt mua dòng máy bay này.
Đầu năm 2026, EASA đã bắt đầu thực hiện các chuyến bay đánh giá C919 tại Thượng Hải như một phần của quy trình chứng nhận. Tuy nhiên, Giám đốc điều hành EASA Florian Guillermet trước đó từng cảnh báo quá trình phê duyệt có thể kéo dài từ ba đến sáu năm để cơ quan quản lý có đủ thời gian đánh giá toàn diện thiết kế, hệ thống kỹ thuật và độ tin cậy vận hành của máy bay.
Khoảng thời gian này dài hơn đáng kể so với quy trình chứng nhận thông thường dành cho các dòng máy bay của Airbus và Boeing, hai nhà sản xuất vốn hoạt động theo các thỏa thuận chứng nhận song phương lâu năm với các cơ quan quản lý phương Tây.
Theo giới phân tích, sự khác biệt này phản ánh mức độ thận trọng của châu Âu đối với một dòng máy bay hoàn toàn mới đến từ Trung Quốc, đồng thời cho thấy các yếu tố kỹ thuật và chính trị đang ngày càng đan xen trong lĩnh vực hàng không dân dụng.
Đối với Trung Quốc, việc đưa C919 ra thị trường quốc tế không chỉ mang ý nghĩa thương mại mà còn là vấn đề chiến lược quốc gia. Bắc Kinh muốn xây dựng COMAC thành biểu tượng công nghệ cao tương tự cách Airbus từng trở thành niềm tự hào công nghiệp của châu Âu.
Trong khi đó, Airbus vẫn coi Trung Quốc là một trong những thị trường quan trọng nhất đối với tăng trưởng dài hạn. Theo dự báo thị trường toàn cầu của Airbus, Trung Quốc sẽ cần khoảng 9.570 máy bay mới trong vòng hai thập kỷ tới.
Trong báo cáo Dự báo Dịch vụ Toàn cầu công bố hồi tháng 1/2026, Airbus xác định Trung Quốc là thị trường quốc gia lớn nhất thế giới về giá trị, với quy mô dự kiến tăng từ 24,8 tỷ USD năm 2025 lên 63,8 tỷ USD vào năm 2044.
Airbus đánh giá thị trường hàng không Trung Quốc đang tăng trưởng mạnh nhờ nhu cầu nội địa bùng nổ, lượng hành khách đã vượt 17% so với thời điểm trước đại dịch và lưu lượng quốc tế cũng phục hồi hơn 90%.
Nhà sản xuất châu Âu hiện còn vận hành dây chuyền lắp ráp máy bay lớn tại Thiên Tân, cho thấy tầm quan trọng chiến lược của Trung Quốc đối với hoạt động sản xuất và kinh doanh của hãng.
Tuy nhiên, việc CAAC trì hoãn phê duyệt máy bay Airbus được xem là tín hiệu cho thấy lĩnh vực hàng không thương mại đang ngày càng trở thành công cụ cạnh tranh giữa các nền kinh tế lớn.
Nếu căng thẳng tiếp tục kéo dài, các quy trình chứng nhận vốn được xem là mang tính kỹ thuật và an toàn có nguy cơ bị chính trị hóa nhiều hơn, tạo thêm áp lực đối với chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu và làm gia tăng cạnh tranh giữa các nhà sản xuất máy bay lớn trong tương lai.
