Thương vụ nhuốm màu "chính trị"
Trong chuyến công du Trung Đông hồi tháng 5, Tổng thống Mỹ Donald Trump có mặt tại Doha cùng Quốc vương Qatar Sheikh Tamim bin Hamad al-Thani để chứng kiến lễ ký kết hợp đồng mua bán máy bay quy mô lớn, với sự tham dự của Tổng giám đốc Boeing Kelly Ortberg.
Ngay sau đó, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất cũng công bố những đơn đặt hàng tương tự.
Không lâu sau, tại châu Âu, Hãng hàng không LOT của Ba Lan gây chú ý khi lựa chọn Airbus A220 thay vì Embraer 195, một quyết định được đánh giá mang tính “chính trị hóa” rõ rệt.
Tuy nhiên, nếu nhìn sâu hơn, lựa chọn này còn phản ánh những cân nhắc kỹ thuật và khai thác. A220 sở hữu động cơ thế hệ mới Pratt & Whitney PW1500G tiết kiệm nhiên liệu tới 25% so với thế hệ trước, đồng thời có tầm bay khoảng 6.300 km, vượt trội hơn so với Embraer E195-E2 vốn chỉ đạt khoảng 4.800 km.
Điều đó giúp A220 linh hoạt trên cả các tuyến nội địa châu Âu lẫn một số đường bay xuyên lục địa ngắn. Bên cạnh đó, A220-300 có sức chứa 130 - 150 hành khách, phù hợp với nhu cầu vận chuyển trung bình của LOT, trong khi cabin rộng rãi, cửa sổ lớn và thiết kế 2 - 3 ghế mỗi hàng mang lại trải nghiệm gần giống máy bay thân rộng.
Buồng lái A220 cũng được thiết kế với nhiều công nghệ tương đồng dòng A320neo, tạo thuận lợi trong đào tạo phi công.
Trái lại, dù Embraer E195-E2 cũng cải tiến đáng kể về hiệu quả nhiên liệu, không gian cabin hẹp hơn và tầm bay ngắn hơn khiến nó bị hạn chế trong việc mở rộng mạng lưới.
Chính vì vậy, giới phân tích cho rằng quyết định của LOT vừa mang tính chính trị, gắn kết với ngành công nghiệp châu Âu vừa mang tính thương mại khi chọn một sản phẩm được đánh giá toàn diện hơn cho kế hoạch khai thác dài hạn.
Chính trị định hình thương mại máy bay
Sự can thiệp của chính phủ vào hoạt động mua bán máy bay không phải điều mới mẻ. Trong thập niên 1970 - 1980, châu Âu từng tận dụng sức ép chính trị để thúc đẩy Airbus vươn lên trở thành đối trọng với Boeing.
Các chính phủ châu Âu đã sử dụng sức ép chính trị, thậm chí cả viện trợ tài chính, để hỗ trợ Airbus giành chỗ đứng trên thị trường. Mỹ, với lợi ích gắn chặt cùng Boeing, cũng đáp trả theo cách tương tự.
Tuy nhiên, khi các hiệp định thương mại tự do ra đời cuối thập niên 1980, trong đó nổi bật là Hiệp định của Tổ chức Thương mại Thế giới về Thương mại Máy bay Dân dụng (ATCA), xu hướng này dần mờ nhạt.
ATCA quy định rõ các hãng hàng không phải được quyền tự do lựa chọn nhà cung cấp dựa trên cơ sở công nghệ và thương mại, đồng thời cấm việc gây sức ép chính trị hay áp đặt thuế quan trong các thương vụ máy bay giữa các nước thành viên.
Nhờ cơ chế này, thị trường hàng không quốc tế trở nên linh hoạt và cạnh tranh hơn các hãng Mỹ tự do mua Airbus, còn nhiều hãng châu Âu, kể cả Air France trở thành khách hàng quan trọng của Boeing. Sự phân tách giữa chính trị và kinh tế được xem là điều kiện để ngành hàng không toàn cầu phát triển bền vững.
Nhưng những động thái gần đây từ Trung Đông và châu Âu cho thấy xu hướng “chính trị hóa” đang quay trở lại, thách thức nguyên tắc của ATCA.
Ba tác động bất lợi
Giới quan sát cảnh báo, nếu xu hướng này tiếp tục, ngành hàng không toàn cầu có thể đối mặt với ba hệ lụy lớn.
Thứ nhất, suy giảm hiệu quả kinh tế của hãng hàng không.
Khi các quyết định mua sắm bị chi phối bởi áp lực chính trị, các hãng bay khó có thể chọn được loại máy bay phù hợp nhất với mạng lưới khai thác.
Một chuyên gia hàng không thuộc Trường Kinh tế London nhận định: “Giống như quân đội buộc phải sử dụng vũ khí kém tối ưu chỉ vì lý do chính trị, các hãng bay có nguy cơ gánh thêm chi phí vận hành và mất lợi thế cạnh tranh nếu bị áp đặt lựa chọn máy bay.”
Thứ hai, các nhà sản xuất trở thành “con tin” trong tranh chấp thương mại.
Một cựu lãnh đạo Boeing từng thẳng thắn: “Chúng tôi là con tin mặc định trong bất kỳ cuộc đối đầu thương mại nào.” Thực tế cho thấy, Boeing đã chịu thiệt hại nặng nề tại Trung Quốc, thị trường xuất khẩu máy bay lớn nhất thế giới khi Bắc Kinh ngày càng ưu tiên Airbus từ sau nhiệm kỳ đầu của ông Trump.
Ấn Độ, quốc gia chịu các mức thuế nhập khẩu cao do Washington đề xuất, cũng có xu hướng tiếp tục ngả về Airbus.
Thứ ba, cơ hội cho đối thủ mới trỗi dậy.
Hãng Comac của Trung Quốc hiện sở hữu các dòng máy bay như ARJ21 và C919, dù còn hạn chế về dịch vụ và thị phần quốc tế, nhưng lại có sự hậu thuẫn mạnh mẽ từ chính phủ.
Một nhà phân tích tại Trung tâm Nghiên cứu Hàng không (CAPA) bình luận: “Nếu Mỹ và châu Âu hợp thức hóa việc dùng chính trị làm công cụ bán hàng, vô hình trung họ đang mở cánh cửa cho Comac chen chân vào thị trường toàn cầu.”
Ngày nay, thị trường hàng không không chỉ là cuộc so kè giữa hai “ông lớn” Boeing và Airbus. Comac, với sự hậu thuẫn của Trung Quốc, nền kinh tế lớn thứ hai thế giới đang dần trở thành một “thế lực thứ ba”.
Sau nhiều năm gặp khó khăn vì khủng hoảng 737 MAX và sự gián đoạn chuỗi cung ứng, Boeing đang nỗ lực lấy lại thị phần, nhưng nguy cơ mất lợi thế tại Trung Quốc và Ấn Độ là rất rõ ràng.
Trong khi đó, tận dụng sự bất ổn của Boeing, Airbus mở rộng vị thế, đặc biệt tại châu Á. Trung Quốc hiện là khách hàng lớn của Airbus, trong khi nhiều hãng hàng không Ấn Độ cũng đặt niềm tin vào các dòng A320neo và A350.
Dù chưa thể cạnh tranh ngang hàng về công nghệ và độ tin cậy, Comac lại có lợi thế chính trị trong nước và đang được quảng bá như biểu tượng tự chủ công nghệ của Trung Quốc. Các chuyên gia nhận định, nếu xu hướng “chính trị hóa” thương vụ máy bay tiếp diễn, Comac sẽ có thêm cơ hội chen chân ra quốc tế.
Khi chính trị vượt lên logic kinh tế
Một trong những thành tựu quan trọng của ATCA là tạo ra sự bình đẳng trong thương mại máy bay, giúp ngành hàng không phát triển dựa trên công nghệ và nhu cầu thị trường.
Việc quay trở lại mô hình cũ khi các thương vụ máy bay được sử dụng như công cụ ngoại giao không chỉ bóp méo thị trường mà còn tiềm ẩn rủi ro cho các nhà sản xuất lâu đời như Boeing và Airbus.
Như chuyên gia Gregory Poling tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) nhận định: “Khi chính trị áp đảo kinh tế, các quyết định mua bán sẽ không còn tối ưu. Điều này có thể tạo ra khoảng trống để những đối thủ mới vốn yếu hơn về công nghệ lại tận dụng được thế mạnh chính trị để mở rộng ảnh hưởng.”
Trong bối cảnh địa chính trị thế giới ngày càng phức tạp, ngành hàng không thương mại, vốn phụ thuộc vào các đơn hàng dài hạn và sự ổn định của chuỗi cung ứng có nguy cơ trở thành nạn nhân của những tính toán chiến lược.
Và nếu điều đó xảy ra, không chỉ Boeing hay Airbus chịu tác động, mà toàn bộ cấu trúc thương mại hàng không toàn cầu có thể bước vào một giai đoạn bất ổn mới.
Việc các thương vụ máy bay gần đây quay lại mang màu sắc chính trị cho thấy một nguy cơ đáng lo ngại về sự xói mòn của những nguyên tắc thương mại công bằng từng được xây dựng trong nhiều thập kỷ.
Nếu Mỹ và châu Âu buông bỏ ATCA - hiệp định vốn giúp ngành hàng không duy trì cạnh tranh lành mạnh thì không chỉ thị trường bị méo mó, mà chính họ có thể phải đối mặt với sự trỗi dậy mạnh mẽ hơn của những đối thủ như Comac.
Câu hỏi đặt ra là liệu ngành hàng không toàn cầu có thể duy trì được một sân chơi công bằng dựa trên công nghệ và hiệu quả kinh tế, hay sẽ quay trở lại thời kỳ mà mỗi chiếc máy bay lại là một “con bài chính trị” trên bàn cờ ngoại giao?
.png "Bị Mỹ siết thuế, Embraer mở đường cho Airbus và COMAC")
