Ngành hàng không châu Á đang bước vào một giai đoạn tái cấu trúc sâu rộng do tác động của khủng hoảng địa chính trị dẫn đến sự thay đổi của hàng không toàn cầu.
Diễn đàn Phát triển đường bay châu Á (Routes Asia 2026) được tổ chức tại Tây An, Trung Quốc vừa kết thúc. Sự kiện đã thu hút sự tham gia của hơn 600 đại diện của các hãng hàng không, sân bay và cơ quan quản lý hàng đầu trong khu vực.
Trong ba ngày diễn ra sự kiện (14-16/4/2026) đã có rất nhiều phiên thảo luận và hàng loạt thoả thuận hợp tác đã được ký kết hợp hợp tác. Các cuộc thảo luận và những thoả thuận cụ thể đã "vẽ" nên bức tranh mới của hàng không khu vực châu Á trước những tác tác động của địa chính trị thời gian qua.
Theo đó, sự dịch chuyển của dòng hành khách và hàng hóa, áp lực chi phí vận hành, cùng với bước tiến công nghệ tàu bay đang đồng thời định hình lại cách thức các hãng hàng không và sân bay trong khu vực xây dựng chiến lược đường bay. Trong bối cảnh đó, xu hướng hợp tác linh hoạt, phân tán lưu lượng và tái định vị vai trò trung chuyển đang trở thành trục chính của sự phát triển, mở ra một không gian cơ hội đáng kể cho Việt Nam.
Các thảo luận tại Routes Asia 2026 cho thấy cuộc khủng hoảng địa chính trị tại Trung Đông đã làm gián đoạn các hành lang bay truyền thống, đặc biệt là các tuyến kết nối châu Âu - châu Á, vốn phụ thuộc nhiều vào không phận và các trung tâm trung chuyển trong khu vực này.
Tuy nhiên, thay vì sụt giảm mạnh, lưu lượng hành khách và hàng hóa lại nhanh chóng chuyển hướng sang các tuyến thay thế. Điều này tạo ra một bức tranh hoàn toàn khác: mạng lưới hàng không không còn vận hành theo cấu trúc ổn định, mà trở nên linh hoạt và biến động hơn.
Trường hợp của sân bay Istanbul cho thấy rõ điều này. Việc cắt giảm 8-10% công suất khiến sân bay mất khoảng 20.000 hành khách mỗi ngày, nhưng đồng thời lại chứng kiến sự gia tăng đột biến lượng hành khách nối chuyến. Các tuyến bay tới Đông Nam Á và châu Á đạt hệ số tải rất cao khi hành khách buộc phải tìm các lộ trình thay thế.
Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại Bắc Âu, nơi các chuyến bay tới châu Á nhanh chóng kín chỗ do sự tái phân bổ hành khách. Tại Úc, các sân bay như Brisbane thậm chí có thể phục hồi tới 75% nhu cầu chỉ trong tuần đầu tiên của khủng hoảng bằng cách chuyển hướng lưu lượng qua Đông Nam Á. Điều đáng chú ý là ngay cả những tuyến bay “không thông thường” như qua Bắc Mỹ cũng ghi nhận mức độ chấp nhận cao, phản ánh sự linh hoạt ngày càng lớn của hành khách toàn cầu.
Sự tái phân bổ lưu lượng này kéo theo một hệ quả quan trọng: sự nổi lên của các trung tâm trung chuyển thay thế. Khi các hub truyền thống bị gián đoạn, các sân bay tại Đông Nam Á, Đông Á và một số khu vực trung gian khác nhanh chóng nắm bắt cơ hội.
Tại sân bay Adelaide (Úc), sự gián đoạn kết nối đường bay không chỉ ảnh hưởng đến hành khách mà còn tác động mạnh đến luồng hàng hóa, đặc biệt là xuất khẩu sang Trung Đông và châu Âu. Để ứng phó, sân bay này đã hợp tác với các hãng hàng không để chuyển hướng cả hành khách và hàng hóa qua các trung tâm tại Singapore, Hong Kong và Trung Quốc. Cách tiếp cận này cho thấy một thực tế: điểm đến cuối cùng không thay đổi, nhưng hành trình trở nên phức tạp và đa tầng hơn.
Ở khu vực Vịnh, Oman cũng đang tận dụng cơ hội để tái định vị mình như một điểm trung chuyển mới, đặc biệt trong các luồng hàng hóa kết nối Trung Quốc với châu Phi. Đây là minh chứng rõ ràng cho xu hướng “đa cực hóa” của mạng lưới hàng không, nơi không còn một số ít hub thống trị, mà thay vào đó là nhiều điểm kết nối linh hoạt.
Tuy nhiên, các chuyên gia cũng nhấn mạnh rằng việc chuyển hướng không thể thay thế hoàn toàn vai trò của các trung tâm lớn. Quy mô kết nối của các hub truyền thống với hàng trăm cặp thành phố được liên kết vẫn rất khó tái tạo do hạn chế về đội bay, hạ tầng và khung pháp lý.
Song song với sự thay đổi về lưu lượng là vai trò ngày càng quan trọng của công nghệ tàu bay. Trong bối cảnh chi phí nhiên liệu tăng cao và môi trường vận hành phức tạp, tính hiệu quả chi phí của máy bay trở thành yếu tố quyết định việc một tuyến bay có thể tồn tại hay không.
Các cải tiến gần đây như việc tăng tầm bay của Boeing 787 thêm 400 hải lý hoặc hiệu suất nhiên liệu tốt hơn của các dòng máy bay thân hẹp mới cho phép các hãng hàng không mở các tuyến bay dài hơn với nhu cầu thấp hơn, hoặc tối ưu hóa các tuyến hiện có.
Điều này không chỉ giúp giảm chi phí mà còn làm thay đổi logic mạng lưới. Các hãng có thể khai thác các đường bay “ngách” hoặc kết nối trực tiếp giữa các thành phố cấp hai, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào các hub lớn.
Trong môi trường cạnh tranh khốc liệt của châu Á, các hãng hàng không buộc phải tinh chỉnh chiến lược để tồn tại. Một ví dụ điển hình là Spring Airlines với chiến lược “bốn tránh”: tránh cạnh tranh với đường sắt cao tốc, tránh đầu tư dàn trải, tránh sử dụng máy bay thân rộng và tránh lãng phí chi phí.
Chiến lược này phản ánh một thực tế rằng cạnh tranh trong ngành không còn giới hạn giữa các hãng hàng không, mà còn đến từ các phương thức vận tải khác. Tại Trung Quốc, mạng lưới đường sắt cao tốc đã trở thành đối thủ trực tiếp của hàng không trên các chặng bay ngắn và trung bình.
Bằng cách tập trung vào các tuyến bay trung bình khoảng 1.200 km và duy trì đội bay thân hẹp, Spring Airlines có thể tối ưu hóa chi phí và duy trì lợi nhuận, ngay cả trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động.
Trung Quốc tiếp tục là nhân tố định hình mạng lưới hàng không châu Á, không chỉ về quy mô mà còn về chiến lược phát triển hệ sinh thái hub.
Sân bay quốc tế Giang Bắc Trùng Khánh (CKG) là một ví dụ tiêu biểu, khi đặt mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế kết nối châu Á và châu Âu, gắn với các sáng kiến như “Vành đai - Con đường” và Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP). Sân bay này đang mở rộng mạng bay, tăng tần suất tới các điểm như Singapore, Seoul, Bangkok và mở mới các đường bay đến Chiang Mai, Manila hay Sabah. Việc mở rộng hạ tầng, tăng công suất và hợp tác với các hãng hàng không lớn cho thấy một cách tiếp cận mang tính hệ thống.
Song song đó, sân bay Bắc Kinh tiếp tục mở rộng mạng lưới quốc tế, bổ sung các điểm đến mới và tăng tần suất trên nhiều tuyến bay. Tăng trưởng mạnh mẽ của lưu lượng quốc tế cho thấy nhu cầu vẫn là động lực cốt lõi, bất chấp các rủi ro địa chính trị.
Điều đáng chú ý là sự phân mảnh trong hệ thống hub của Trung Quốc, với nhiều trung tâm khu vực cùng phát triển. Điều này tạo ra sự cạnh tranh nội bộ nhưng đồng thời cũng tăng cường khả năng kết nối tổng thể của khu vực.
Trong bối cảnh này, Việt Nam đang thể hiện là một đối tác hàng đầu của Trung Quốc trong lĩnh vực hàng không, không chỉ phụ thuộc vào lưu lượng khách du lịch giữa hai nước mà có sự kết nối mạng lưới hàng không khu vực. Điều này thể hiện rõ qua chiến lược và những hợp tác cụ thể của các sân bay và hãng bay tại sự kiện.
Chia sẻ tại Diễn đàn, Ông Phạm Thanh Sơn, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Nhà ga Quốc tế Cam Ranh - đơn vị vận hành Nhà ga Quốc tế Cam Ranh (Nhà ga T2) cho biết: Nhằm đón đầu nhu cầu thị trường, kế hoạch mở rộng nhà ga Giai đoạn 2 sẽ được triển khai vào năm 2026, mục tiêu ngắn hạn của doanh nghiệp này là khôi phục công suất từ thị trường Trung Quốc, mở rộng kết nối với Nga và khối các quốc gia độc lập (CIS), đồng thời phát triển các cơ hội bay đường dài mới tại các thị trường như Nhật Bản, Australia và Ấn Độ.
Ở cấp độ hãng hàng không, Vietnam Airlines vừa ký biên bản ghi nhớ hợp tác toàn diện với Beijing Shuozoujiuzou Technology Co., Ltd - một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực du lịch và vé máy bay tại Trung Quốc. Thỏa thuận kéo dài 5 năm với giá trị khoảng 20 triệu USD, hướng đến mục tiêu tăng mạnh lượng khách 2 chiều giữa 2 quốc gia. Hãy bay này cũng công bố thêm 5 đường bay mới, nâng tổng số đường bay đã thiết lập lên con số 131, kết nối các sân bay Việt Nam với 55 thành phố tại Trung Quốc. Dự kiến năm 2026, hãng sẽ vận chuyển gần 780.000 lượt khách trên hàng lang này.
Bên cạnh đó, Vietnam Airlines cũng đẩy mạnh hợp tác ở mảng vận chuyển hàng hóa thông qua việc ký thỏa thuận với Shanghai Wan Jun Aviation Service Co., Ltd., với tổng giá trị khoảng 30 triệu USD. Theo đó, các bên sẽ phối hợp triển khai hoạt động bán hàng, chia sẻ tải cung ứng và tối ưu quy trình khai thác trên các tuyến bay quốc tế.
Mạng lưới hàng không châu Á đang chuyển từ trạng thái tập trung sang phân tán, từ ổn định sang linh hoạt, và từ cạnh tranh đơn thuần sang hợp tác đa tầng. Các hãng hàng không và sân bay không chỉ phải thích ứng với biến động mà còn phải chủ động tái định vị trong một hệ sinh thái ngày càng phức tạp.
Trong bức tranh đó, Việt Nam có cơ hội vươn lên như một trung tâm kết nối mới của khu vực. Tuy nhiên, để tận dụng được cơ hội này, cần có sự phối hợp đồng bộ giữa chính sách, hạ tầng và chiến lược doanh nghiệp. Nếu thành công, Việt Nam không chỉ là điểm đến, mà có thể trở thành một mắt xích quan trọng trong mạng lưới hàng không toàn cầu đang tái định hình.
