Airbus đang tăng tốc bàn giao máy bay trong năm 2026, đồng thời củng cố lợi thế của dòng A320neo bằng loạt cải tiến mới.
Theo số liệu công bố ngày 7/9, Airbus đã bàn giao 475 máy bay phản lực trong 8 tháng của năm 2026, tăng 9% so với 434 chiếc cùng kỳ năm ngoái. Riêng tháng 8, nhà sản xuất châu Âu giao 57 máy bay.
Kết quả này giúp Airbus vẫn đi đúng hướng để đạt mục tiêu bàn giao 870 máy bay trong cả năm, tăng khoảng 10% so với 793 chiếc của năm 2025. Tuy nhiên, tốc độ bàn giao vẫn chịu ảnh hưởng bởi những vấn đề tại chương trình Airbus A330.
Airbus đã nối lại bàn giao Airbus A330 trong tháng 8 sau khi hoạt động này bị đình chỉ trong tháng 6 và tháng 7 do phát hiện một dụng cụ bị thất lạc trong phần đuôi của một máy bay. Nhưng chỉ có 1 chiếc đến tay khách hàng.
Tính từ đầu năm, Airbus mới bàn giao 11 chiếc Airbus A330, giảm 31% so với cùng kỳ. Ngược lại, lượng máy bay thân hẹp thuộc dòng Airbus A320 tiêu chuẩn tăng 11%, tiếp tục cho thấy vai trò chủ lực của dòng máy bay này trong hoạt động giao hàng của Airbus.
Ở phía đơn hàng, Airbus bán được 67 máy bay trong tháng 8, trong đó có 8 chiếc Airbus A350F chở hàng cho một khách hàng chưa được tiết lộ. Lũy kế từ đầu năm, hãng nhận 1.157 đơn đặt hàng, tương đương 1.091 chiếc sau khi điều chỉnh các đơn hàng bị hủy.
Trong một cuộc phỏng vấn với Aviation Week, CEO Guillaume Faury công khai cảnh báo Embraer nên cân nhắc kỹ trước khi quyết định phát triển một mẫu máy bay thân hẹp lớn hơn dòng E2 hiện tại.
Đây là phân khúc được giới công nghiệp hàng không theo dõi sát trong những năm gần đây. Một mẫu máy bay khoảng 170-200 chỗ sẽ đưa Embraer tiến sâu vào thị trường hiện do Airbus A320neo và Boeing 737 MAX thống trị.
Theo Faury, đây không phải thị trường dễ gia nhập, ngay cả đối với những nhà sản xuất lớn. Việc phát triển một dòng máy bay hoàn toàn mới đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, xây dựng mạng lưới nhà cung cấp, thiết lập năng lực công nghiệp hóa và tăng sản lượng đủ nhanh để cạnh tranh với hai dòng máy bay đã có vị thế vững chắc.
Ông Faury cho rằng Embraer cần cân nhắc kỹ rủi ro lợi nhuận trước khi bước vào cuộc chơi. Thách thức không chỉ nằm ở việc thiết kế một chiếc máy bay mới mà còn ở khả năng tạo ra quy mô sản xuất đủ lớn và thuyết phục các hãng hàng không chuyển đổi từ những sản phẩm đã được kiểm chứng.
Cảnh báo của Airbus không đơn thuần là một động thái nhằm ngăn chặn đối thủ tiềm năng. Thực tế cho thấy một chương trình máy bay thân hẹp hoàn toàn mới thực sự là canh bạc trị giá hàng chục tỷ USD, vượt xa khả năng tự tài trợ của Embraer nếu không có sự hỗ trợ từ các đối tác hoặc nguồn vốn bên ngoài.
Dù những đồn đoán về một mẫu máy bay lớn hơn E2 xuất hiện trong nhiều năm, Embraer chưa chính thức khởi động chương trình nào nhằm cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320neo và Boeing 737 MAX.
Các lãnh đạo Embraer nhiều lần cho biết hãng vẫn đang nghiên cứu các lựa chọn cho thế hệ sản phẩm tiếp theo. CEO Arjan Meijer từng nói vào tháng 11/2025 rằng công ty sẽ không đưa ra quyết định vội vàng mà cần một nghiên cứu toàn diện để xác định hướng đầu tư phù hợp.
Embraer cũng phải cân nhắc nhiều ưu tiên cùng lúc, từ máy bay thương mại đến máy bay doanh nhân và quốc phòng. Một dự án thân hẹp mới vì thế không chỉ là câu chuyện về nhu cầu thị trường mà còn liên quan đến nguồn vốn, công nghệ, động cơ, chuỗi cung ứng và năng lực sản xuất.
Dù vậy, Embraer thừa nhận nhu cầu đối với một máy bay thân hẹp lớn hơn có thể rất đáng kể. Hãng đang nghiên cứu hệ thống động lực và những công nghệ có khả năng mở rộng phạm vi sản phẩm vượt ra ngoài E2 và máy bay động cơ cánh quạt.
Tuy nhiên, hiện chưa có quy mô chương trình, thiết kế hay thời điểm ra mắt cụ thể nào được công bố. Nếu Embraer thực sự quyết định bước vào phân khúc Airbus A320neo và Boeing 737 MAX, quá trình phát triển nhiều khả năng sẽ kéo dài nhiều năm.
Trong lúc đối thủ tiềm năng vẫn đang cân nhắc, Airbus lại lựa chọn con đường ít rủi ro hơn: tiếp tục cải tiến nền tảng Airbus A320neo hiện có.
Theo đó, Airbus đang triển khai gói nâng cấp được gọi là “STEP4” cho dòng Airbus A320neo, tận dụng những kinh nghiệm thu được trong quá trình phát triển Airbus A321XLR.
Mục tiêu là cải thiện hiệu suất, hiệu quả khai thác và trải nghiệm hành khách mà không phải thực hiện một chương trình chứng nhận lại quy mô lớn.
Những cải tiến tập trung vào khí động học, hệ thống điều khiển và hệ thống nhiên liệu. Các giải pháp về kết cấu và nhiệt được Airbus phát triển cho thùng nhiên liệu trung tâm phía sau của Airbus A321XLR cũng tạo nền tảng cho cách tiếp cận thống nhất hơn đối với hệ thống nhiên liệu trên toàn bộ dòng Airbus A320.
Airbus A321neo tiếp tục được tinh chỉnh các quy luật điều khiển cánh và cánh tà, đồng thời áp dụng những giải pháp giảm trọng lượng ở hệ thống nhiên liệu và các hệ thống khác. Qua đó giúp Airbus A321neo có thể cải thiện tầm bay và tải trọng mà vẫn giữ máy bay trong phạm vi chứng nhận hiện có.
Không chỉ tập trung vào hiệu suất, Airbus còn đưa nhiều kinh nghiệm từ Airbus A321XLR vào khoang hành khách của A321neo. Nội thất Airspace sẽ được triển khai rộng hơn, bao gồm cả máy bay mới và những máy bay đang khai thác được nâng cấp.
Các thay đổi sẽ bao gồm khoang hành lý phía trên lớn hơn, vách ngăn cải thiện ánh sáng, cùng những nâng cấp tại khu bếp và nhà vệ sinh nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu của các chuyến bay dài.
Động thái của Airbus diễn ra trong bối cảnh hãng đang phải xử lý nghịch lý: nhu cầu đối với Airbus A320neo và đặc biệt Airbus A321neo vẫn rất cao, nhưng năng lực sản xuất và bàn giao chịu sức ép từ các vấn đề chuỗi cung ứng và động cơ.
Các vấn đề liên quan đến động cơ Pratt & Whitney PW1100G từng khiến nhiều máy bay Airbus A320neo phải nằm đất, tạo thêm lượng tồn đọng trong hệ thống. Trong khi đó, Airbus lại đang hướng tới việc nâng sản lượng dòng Airbus A320 lên khoảng 70-75 máy bay mỗi tháng.
Việc tiếp tục cải tiến một nền tảng đã được chứng minh vì thế có ý nghĩa lớn. Thay vì chờ một thế hệ máy bay hoàn toàn mới, Airbus có thể nâng hiệu suất từng chiếc máy bay được bàn giao, đồng thời duy trì sức hấp dẫn của sản phẩm đối với các hãng hàng không.
Airbus A321XLR đặc biệt quan trọng trong chiến lược này. Ngoài việc mở rộng khả năng bay đường dài của dòng Airbus A320, chương trình còn giúp Airbus kiểm chứng các giải pháp mới về kết cấu, nhiên liệu, hệ thống và khoang hành khách trước khi đưa chúng trở lại những biến thể khác.
Với hơn 20.000 đơn đặt hàng cho dòng Airbus A320 và hàng nghìn máy bay Airbus A320neo đang hoạt động, việc tiếp tục cải tiến nền tảng này giúp Airbus tận dụng một hệ sinh thái khách hàng và nhà cung cấp đã được xây dựng trong nhiều thập kỷ.
Chiến lược của Airbus cho thấy một cách tiếp cận khá rõ: trong khi Embraer còn cân nhắc khả năng bước vào phân khúc 170-200 chỗ, Airbus tiếp tục kéo dài lợi thế của Airbus A320neo bằng những cải tiến từng bước.
Đây là lựa chọn đặc biệt quan trọng trong bối cảnh ngành hàng không phải đối mặt với áp lực chi phí, chuỗi cung ứng và yêu cầu giảm phát thải. Một thiết kế hoàn toàn mới có thể mang lại bước nhảy lớn về hiệu suất, nhưng cũng đòi hỏi khoản đầu tư khổng lồ và nhiều năm phát triển.
Ngược lại, việc tận dụng những công nghệ đã được kiểm chứng trên Airbus A321XLR cho phép Airbus cải thiện sản phẩm nhanh hơn, giảm rủi ro và khai thác tối đa một nền tảng đang có lượng đơn hàng lớn.
Vì vậy, cảnh báo của Faury đối với Embraer cũng phản ánh chính bài toán mà Airbus đang phải giải. Đó là trong thị trường máy bay thân hẹp ngày càng cạnh tranh, lợi thế không chỉ nằm ở việc có một thiết kế tốt mà còn ở khả năng đầu tư, sản xuất với quy mô lớn và duy trì sức hấp dẫn của sản phẩm trong nhiều thập kỷ.
Airbus A321XLR có thể được xem là bước thử nghiệm quan trọng cho chiến lược đó, còn STEP4 là cách Airbus đưa những bài học từ chương trình XLR trở lại nền tảng Airbus A320neo để bảo vệ vị thế trước cả Boeing, Embraer và về dài hạn là COMAC từ Trung Quốc.
