Airbus đang điều tra một vấn đề kỹ thuật liên quan đến khoảng 500 máy bay Airbus A321neo, trong đó khoảng một nửa đã được bàn giao cho các hãng hàng không.
Vấn đề được phát hiện liên quan đến lớp phủ bảo vệ trên các thanh giằng kết cấu ở phần phía trước, phía dưới thân máy bay Airbus A321neo. Hãng cho biết các máy bay bị ảnh hưởng vẫn có thể tiếp tục khai thác, trong khi hãng đang phối hợp với các nhà cung cấp để xác định nguyên nhân và triển khai biện pháp khắc phục.
Theo các nguồn tin trong ngành, vấn đề được phát hiện từ tháng 8/2026, khi một kỹ thuật viên Airbus loại bỏ lớp sơn bên ngoài một bộ phận thân máy bay và phát hiện những khe hở trong lớp sơn lót bảo vệ bên dưới.
Các bộ phận liên quan là những thanh giằng kết cấu nằm ở khu vực phía trước bên dưới thân Airbus A321neo. Những cấu kiện này phối hợp với vỏ và khung thân để tăng cường độ cứng của cấu trúc máy bay.
Điểm đáng lưu ý nằm ở lớp phủ bảo vệ. Lớp phủ này có nhiệm vụ hạn chế nguy cơ ăn mòn kim loại do hơi ẩm tích tụ tại khu vực thấp nhất của thân máy bay, thường được gọi là "bilge".
Nếu lớp bảo vệ không đạt yêu cầu, cấu trúc bên dưới có thể dễ bị ảnh hưởng bởi độ ẩm và ăn mòn theo thời gian. Tuy nhiên, Airbus đánh giá đây là "vấn đề chất lượng sản xuất chứ không phải nguy cơ an toàn cấp bách".
Khoảng 500 máy bay Airbus A321neo được xác định có khả năng bị ảnh hưởng. Trong số này, khoảng 250 chiếc vẫn đang ở các giai đoạn sản xuất khác nhau, trong khi 250 chiếc còn lại đã được đưa vào khai thác.
Các máy bay chưa bàn giao có thể được xử lý trước khi giao cho khách hàng. Với những máy bay đang khai thác, các hãng hàng không sẽ tiến hành khắc phục theo kế hoạch bảo dưỡng.
Theo các nguồn tin, những máy bay bị ảnh hưởng có thời hạn khoảng 2 năm để hoàn thành việc sửa chữa, thay vì chu kỳ bảo dưỡng thông thường 4 năm. Công việc có thể mất tới 9 ngày, trong đó khoảng 2-3 ngày dành cho phần sửa chữa cốt lõi.
Việc khắc phục được đánh giá ít phức tạp hơn một số dự báo ban đầu bởi các thanh giằng không cần phải tháo khỏi tấm thân máy bay.
Airbus có hai nguồn cung cấp các bộ phận liên quan là Leonardo của Italy và Airbus Atlantic, một đơn vị nội bộ trước đây mang tên Stelia và chịu trách nhiệm tổng thể đối với phần thân trước của máy bay.
Theo các nguồn tin, Leonardo chỉ có một nhà cung cấp lớp phủ cho bộ phận này là TESI, một công ty tư nhân đặt tại miền Nam Italy.
Các nhóm kỹ sư của Airbus và Leonardo đã được điều động tới nhà cung cấp để hỗ trợ khắc phục và điều tra nguyên nhân. Tuy nhiên, kết luận cuối cùng vẫn chưa được xác định.
Leonardo xác nhận TESI là nhà cung cấp cho một số công việc liên quan đến Airbus nhưng không xác nhận công ty này có liên quan trực tiếp đến sự cố trên Airbus A321neo hay không. Airbus cũng không công khai danh tính nhà cung cấp liên quan.
Vụ việc đang đặt ra thêm câu hỏi về năng lực kiểm soát chất lượng và khả năng quản lý chuỗi cung ứng nhiều tầng của ngành sản xuất máy bay.
Nhà phân tích hàng không Rob Morris nhận định: "Chuỗi cung ứng vẫn chưa được kiểm soát. Chúng ta tưởng là đã được kiểm soát rồi, nhưng thực tế thì không phải vậy".
Ông cho rằng chỉ cần một mắt xích gặp vấn đề cũng có thể nhanh chóng ảnh hưởng tới toàn bộ tiến độ sản xuất và giao máy bay.
Vấn đề chất lượng mới xuất hiện đúng thời điểm Airbus đang bước vào giai đoạn đặc biệt quan trọng của năm 2026.
Theo các nguồn tin trong ngành, khoảng 20 máy bay có thể đã bị đẩy lịch giao sang quý IV, trong đó vấn đề chất lượng trên Airbus A321neo là một trong những nguyên nhân.
Airbus từ chối bình luận về số liệu giao hàng tháng 9 chưa hoàn chỉnh nhưng khẳng định mục tiêu giao khoảng 870 máy bay trong cả năm 2026 vẫn không thay đổi.
Để đạt mục tiêu này, Airbus sẽ phải tăng đáng kể tốc độ giao hàng trong những tháng cuối năm.
Rob Morris cho biết Airbus đã giao gần 50 máy bay trong tháng 9. Nếu hãng đạt khoảng 60 chiếc, con số này vẫn thấp hơn mức 73 máy bay cùng kỳ năm trước. Theo phân tích của ông, Airbus sẽ phải vượt qua mức kỷ lục giao hàng theo quý trước đây là 297 chiếc để hoàn thành mục tiêu năm nay.
Điều này khiến bất kỳ sự chậm trễ nào phát sinh từ kiểm tra, sửa chữa hoặc kiểm định bổ sung đều có thể làm tăng áp lực lên hệ thống sản xuất và giao hàng.
Airbus đang nỗ lực nâng sản lượng dòng Airbus A320 lên khoảng 75 máy bay mỗi tháng, so với mức khoảng 60 chiếc hiện nay.
Trong đó, Airbus A321neo có vai trò đặc biệt quan trọng khi đây là một trong những mẫu máy bay bán chạy nhất của Airbus. A321 đang được nhiều hãng hàng không sử dụng để mở rộng mạng bay nhờ chi phí khai thác thấp hơn so với các thế hệ máy bay thân hẹp cũ.
Vì vậy, việc phải bổ sung các bước kiểm tra, sửa chữa và kiểm định đối với hàng trăm máy bay có thể tiêu tốn thêm năng lực sản xuất vốn đang chịu áp lực cao.
Đối với các hãng hàng không, bất kỳ sự chậm trễ nào trong giao máy bay cũng có thể ảnh hưởng tới kế hoạch mở rộng đội bay, khai thác đường bay và bố trí năng lực vận chuyển.
Airbus tiếp tục sản xuất Airbus A321neo song song với quá trình điều tra và khắc phục. Với khoảng 500 máy bay có khả năng bị ảnh hưởng, nhiệm vụ của hãng hiện là xử lý vấn đề mà không làm gián đoạn đáng kể hoạt động khai thác của các hãng hàng không, đồng thời duy trì tốc độ sản xuất và giao hàng trong những tháng cuối năm.
Vụ việc vì thế không chỉ là bài toán kỹ thuật đối với Airbus, mà còn là phép thử đối với khả năng kiểm soát chất lượng và quản trị chuỗi cung ứng của nhà sản xuất trong bối cảnh nhu cầu đối với dòng máy bay Airbus A320neo tiếp tục ở mức cao.
