SAF được xem là giải pháp quan trọng giúp hàng không giảm phát thải carbon trong ngắn hạn, nhờ khả năng sử dụng trên máy bay và động cơ hiện có.
Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được xem là giải pháp quan trọng giúp hàng không giảm phát thải carbon trong ngắn hạn, nhờ khả năng sử dụng trên máy bay và động cơ hiện có.
Tuy nhiên, để SAF thực sự trở thành một phần quan trọng của tương lai ngành hàng không, bài toán không chỉ nằm ở công nghệ mà còn ở nguồn nguyên liệu, năng lực sản xuất và chi phí.
SAF là thuật ngữ chung chỉ nhiên liệu hàng không được sản xuất từ các nguồn không phải nhiên liệu hóa thạch. Thay vì sử dụng dầu thô, SAF có thể được tạo ra từ dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, chất thải nông nghiệp, sinh khối và nhiều loại chất thải khác.
Một hướng phát triển mới là nhiên liệu tổng hợp, thường được gọi là e-SAF hoặc nhiên liệu điện hóa. Công nghệ này sử dụng hydro được sản xuất bằng năng lượng tái tạo kết hợp với carbon thu được từ khí quyển hoặc các nguồn công nghiệp để tạo ra nhiên liệu lỏng.
Điểm quan trọng là SAF vẫn tạo ra CO₂ khi được đốt cháy trong động cơ máy bay. Sự khác biệt nằm ở nguồn carbon được sử dụng để sản xuất nhiên liệu.
Với nhiên liệu hóa thạch, carbon được khai thác từ lòng đất và đưa thêm vào khí quyển. Trong khi SAF có thể sử dụng carbon đã nằm trong chu trình carbon hoặc được thu hồi từ các nguồn khác. Nhờ vậy, tổng lượng phát thải trong toàn bộ vòng đời nhiên liệu có thể thấp hơn đáng kể.
Mức giảm phát thải thực tế phụ thuộc vào loại nguyên liệu, công nghệ sản xuất, nguồn năng lượng sử dụng và quá trình vận chuyển SAF.
Không có một công thức duy nhất để sản xuất SAF. Một trong những phương pháp phổ biến hiện nay là sử dụng dầu và mỡ thải, sau đó xử lý để tạo ra nhiên liệu có đặc tính tương tự nhiên liệu máy bay phản lực.
Ngoài dầu mỡ, các công nghệ khác có thể sử dụng sinh khối, chất thải hoặc cồn làm nguyên liệu đầu vào. Trong khi đó, e-SAF hướng tới việc sử dụng hydro tái tạo và carbon thu hồi để tạo ra nhiên liệu tổng hợp.
Sự đa dạng về công nghệ cũng khiến tác động môi trường của các loại SAF không giống nhau. Một loại nhiên liệu có thể mang lại mức giảm phát thải cao nếu sử dụng nguyên liệu bền vững và năng lượng sạch, nhưng lợi ích có thể thấp hơn nếu quá trình sản xuất tiêu tốn nhiều năng lượng hóa thạch hoặc nguyên liệu phải vận chuyển trên quãng đường dài.
Do đó, khi đánh giá SAF, ngành hàng không không chỉ xem xét lượng khí thải tại động cơ mà phải tính đến toàn bộ vòng đời nhiên liệu, từ khai thác nguyên liệu, sản xuất, vận chuyển đến khi được sử dụng trên máy bay.
Một trong những ưu điểm lớn nhất của SAF là khả năng tương thích với đội máy bay hiện tại. Các hãng hàng không không cần thay toàn bộ máy bay hay động cơ để bắt đầu sử dụng loại nhiên liệu này.
SAF hiện chủ yếu được pha trộn với nhiên liệu bay thông thường trước khi cung cấp cho máy bay. Nhờ đó, phần lớn hệ thống lưu trữ, vận chuyển và tiếp nhiên liệu hiện có tại sân bay vẫn có thể được tận dụng.
Các chuyến bay thương mại sử dụng SAF đã được khai thác trong thực tế, cho thấy đây không còn là công nghệ chỉ tồn tại trong phòng thí nghiệm. Thách thức lớn hơn nằm ở việc mở rộng quy mô sử dụng.
Ngành hàng không đang hướng tới những loại SAF có thể sử dụng với tỷ lệ cao hơn và trong tương lai tiến tới nhiên liệu có thể sử dụng mà không cần pha trộn với nhiên liệu hóa thạch.
Hàng không là một trong những lĩnh vực khó giảm phát thải do yêu cầu rất lớn về năng lượng, đặc biệt đối với các chuyến bay đường dài.
Máy bay phải mang theo toàn bộ năng lượng cần thiết trong suốt hành trình. Điều này khiến công nghệ pin hiện nay chưa phù hợp với phần lớn máy bay thương mại đường dài, bởi trọng lượng pin quá lớn so với lượng năng lượng có thể cung cấp.
Hydro có tiềm năng trong dài hạn, nhưng sẽ đòi hỏi những thay đổi lớn về thiết kế máy bay, hệ thống lưu trữ nhiên liệu và cơ sở hạ tầng sân bay.
Trong khi đó, SAF có thể được sử dụng trên những máy bay đang khai thác. Đây là lợi thế đặc biệt quan trọng, bởi ngành hàng không có thể bắt đầu giảm phát thải mà không phải chờ đến khi một thế hệ máy bay hoàn toàn mới ra.
SAF vì vậy được xem là một trong những công cụ có thể tạo tác động trong ngắn và trung hạn, bên cạnh máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn, động cơ mới, tối ưu hóa hoạt động khai thác và cải thiện quản lý không lưu.
Dù có nhiều ưu điểm, SAF vẫn đối mặt với hai thách thức lớn: sản lượng và chi phí.
Nguồn cung SAF toàn cầu hiện còn rất nhỏ so với nhu cầu nhiên liệu của ngành hàng không đang sử dụng. Tại hội thảo quốc tế "Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN" ngày 25/6/2026, ông Philip Goh, Tổng Giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á-Thái Bình Dương nhìn nhận, SAF hiện mới chỉ chiếm chưa đến 1% tổng lượng nhiên liệu hàng không tiêu thụ toàn cầu vào năm 2025. Trong khi để mở rộng sản xuất, các doanh nghiệp cần đầu tư hàng tỷ USD vào nhà máy, công nghệ và chuỗi cung ứng nguyên liệu ổn định.
Giá thành cũng là trở ngại đáng kể. Theo ước tính được Bộ Quốc phòng Anh đưa ra, nhiên liệu hàng không thông thường có giá khoảng 0,48 USD/lít, trong khi SAF có thể lên tới khoảng 1,50 USD/lít. Khoảng cách này tạo áp lực lớn đối với các hãng hàng không vốn đã hoạt động trong một ngành công nghiệp cạnh tranh khốc liệt.
Nguồn nguyên liệu cũng đặt ra câu hỏi về khả năng mở rộng. Nếu tất cả các hãng hàng không cùng tăng mạnh nhu cầu SAF, nguồn dầu ăn thải, mỡ động vật, sinh khối hoặc các loại chất thải phù hợp có thể không đủ để đáp ứng.
Đây là lý do chính phủ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy thị trường thông qua các quy định, ưu đãi và cơ chế hỗ trợ đầu tư. Ông Subash S, Phó Giám đốc Khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), cho biết mỗi quốc gia cần xây dựng lộ trình SAF phù hợp với điều kiện thực tế, dựa trên tiềm năng nguyên liệu, nguồn năng lượng, nhu cầu thị trường và hệ thống hạ tầng hiện có.
“Phát triển SAF không thể chỉ dựa vào riêng ngành hàng không mà cần sự tham gia của toàn bộ hệ thống chính sách, bao gồm giao thông, năng lượng, môi trường, tài chính, công nghiệp và đầu tư. SAF cũng cần được tích hợp vào các chính sách quốc gia hiện hành, trong đó Chính phủ đóng vai trò dẫn dắt thông qua các cam kết sử dụng SAF trong hoạt động do Nhà nước quản lý”, ông Subash S cho biết.
Tại châu Âu, quy định ReFuelEU Aviation yêu cầu tỷ lệ SAF được cung cấp tại các sân bay EU tăng dần, từ 2% năm 2025 lên 70% vào năm 2050. Những chính sách này được kỳ vọng tạo thị trường đủ lớn để thúc đẩy các nhà sản xuất đầu tư vào năng lực mới.
SAF không thể giúp ngành hàng không loại bỏ hoàn toàn phát thải carbon và cũng không phải giải pháp duy nhất cho bài toán khí hậu.
Tuy nhiên, đây là một trong số ít công nghệ có thể được triển khai trên quy mô thương mại mà không đòi hỏi ngành hàng không phải chờ một thế hệ tàu bay hoàn toàn mới.
Khả năng mở rộng sản xuất, bảo đảm nguồn nguyên liệu bền vững và giảm chi phí sẽ là những yếu tố quan trọng trong quá trình phát triển SAF. Ngành hàng không cũng cần kiểm soát phát thải trong toàn bộ vòng đời nhiên liệu để bảo đảm hiệu quả môi trường.
Nếu các nhà sản xuất, hãng hàng không và chính phủ xây dựng được chuỗi cung ứng SAF ổn định với mức phát thải vòng đời thấp, nhiên liệu này có thể trở thành một trong những trụ cột của quá trình chuyển đổi xanh trong ngành hàng không.
Trong bối cảnh ngành hàng không không thể chờ hàng thập kỷ để các thế hệ tàu bay mới giải quyết bài toán phát thải, SAF cho phép tận dụng đội bay hiện có để từng bước giảm phát thải carbon.
Tại hội thảo quốc tế “Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN” tổ chức ngày 25/6/2026, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn cho rằng, yêu cầu chuyển đổi xanh và phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không ngày càng cấp thiết khi Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và sẽ chính thức tham gia cơ chế CORSIA từ năm 2026.
Theo bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng), ngành hàng không Việt Nam đang duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh trong khu vực châu Á.
Mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không Jet A-1 hiện đạt khoảng 2,8-3 triệu tấn mỗi năm. Nhu cầu vận tải hàng không được dự báo tiếp tục tăng, kéo theo lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể đạt khoảng 4 triệu tấn vào năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050.
“Rào cản lớn nhất đối với sự phát triển của SAF tại Việt Nam vẫn là bài toán kinh tế bởi phát triển SAF đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn và công nghệ mới”, bà Hiền nhận định.
Để thúc đẩy phát triển SAF, bà Nguyễn Thị Phương Hiền cho rằng Việt Nam cần xây dựng lộ trình sử dụng SAF phù hợp với điều kiện thực tiễn; hoàn thiện cơ chế, chính sách hỗ trợ phát triển hệ sinh thái SAF; bảo đảm nguồn nguyên liệu bền vững; lựa chọn công nghệ phù hợp; phát triển chuỗi cung ứng và hạ tầng hỗ trợ; huy động nguồn lực đầu tư và xây dựng cơ chế hỗ trợ, chia sẻ rủi ro.
Việt Nam cũng cần mở rộng hợp tác quốc tế, đẩy mạnh chuyển giao công nghệ và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.
Ông Philip Goh đánh giá Việt Nam có nhiều tiềm năng về nguồn nguyên liệu từ phụ phẩm nông nghiệp và chất thải sinh khối như rơm rạ, trấu, bã mía và nhiều nguồn khác.
APSAC có thể hỗ trợ nghiên cứu về nguyên liệu và chính sách phù hợp với Việt Nam, đồng thời hỗ trợ đào tạo, nâng cao năng lực cho cán bộ các bộ, ngành và kết nối Việt Nam với ICAO, các đối tác trong khu vực và ngành hàng không.
Đánh giá triển vọng ngành SAF Việt Nam giai đoạn 2030-2050, bà Sharmine Tan, Giám đốc Phát triển bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á của Boeing, cho rằng với nguồn phụ phẩm từ lúa gạo và sắn phong phú, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày.
