Đông Nam Á và kỷ nguyên nhiên liệu bền vững SAF

Ngành hàng không hiện đóng góp khoảng 2 - 3% tổng phát thải CO2 toàn cầu, nhưng lại là lĩnh vực khó khử carbon do đặc thù kỹ thuật. Máy bay thương mại chưa thể dùng pin điện hay hydro ở quy mô lớn trong ngắn hạn, trong khi nhu cầu bay ngày càng tăng.

Trong bối cảnh đó, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) nổi lên như một phương pháp khả thi nhất cho mục tiêu trung hòa carbon. Không chỉ các thị trường phát triển như châu Âu, Mỹ hay Nhật Bản, mà ngay tại Đông Nam Á, một trong những khu vực có tốc độ tăng trưởng hàng không nhanh nhất thế giới, các hãng bay và chính phủ cũng đã chính thức bước vào kỷ nguyên SAF.

Vì sao SAF quan trọng với hàng không?

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), để đạt mục tiêu “Phát thải ròng bằng 0” vào năm 2050, SAF cần đóng góp tới 65% nỗ lực giảm phát thải của ngành.

Khác với nhiên liệu hóa thạch, SAF có thể được sản xuất từ dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, rác thải sinh học cũng như cây trồng phi thực phẩm. Nó cũng có thể được sản xuất tổng hợp thông qua quy trình thu giữ carbon trực tiếp từ không khí.

SAF được chứng nhận là đạt hiệu suất hoạt động tương đương nhiên liệu phản lực truyền thống (Jet A1). Về kỹ thuật, SAF là giải pháp tích hợp, có thể được pha trộn trực tiếp vào cơ sở hạ tầng nhiên liệu hiện có tại các sân bay và hoàn toàn tương thích với máy bay hiện đại.

Các thử nghiệm và khai thác thương mại cho thấy SAF có thể giảm tới 80% lượng khí thải CO2 so với nhiên liệu truyền thống trong vòng đời. Từ năm 2011 đến nay, hơn 600.000 chuyến bay thương mại trên thế giới đã sử dụng SAF, theo số liệu của IATA. Tuy nhiên, sản lượng toàn cầu hiện mới đạt khoảng 600 triệu lít tính đến năm 2023, chiếm chưa đến 0,2% nhu cầu nhiên liệu hàng không.

Chính vì vậy, nhiều quốc gia đã ban hành lộ trình bắt buộc pha trộn SAF. Liên minh châu Âu (EU) yêu cầu từ năm 2025, tất cả chuyến bay cất cánh từ sân bay trong khối phải pha tối thiểu 2% SAF, con số này sẽ tăng lên 6% vào 2030 và 70% vào 2050.

Mỹ đặt mục tiêu sản xuất 3 tỷ gallon SAF.Nhật Bản cũng đặt mục tiêu thay thế 10% nhiên liệu máy bay bằng SAF vào năm 2030. Trong khi đó, Hàn Quốc đặt mục tiêu tất cả các chuyến bay quốc tế khởi hành sử dụng hỗn hợp khoảng 1% SAF từ năm 2027.

Đông Nam Á không thể đứng ngoài

Đông Nam Á là một trong những thị trường hàng không sôi động nhất. Theo dự báo của Boeing, đến năm 2042, khu vực sẽ cần thêm 4.000 máy bay mới và lượng hành khách sẽ chiếm 12% toàn cầu. Điều này đồng nghĩa áp lực phát thải khí nhà kính cũng tăng mạnh.

Bên cạnh đó, Đông Nam Á có lợi thế đặc biệt về nguyên liệu sinh khối: từ dầu cọ, mía đường, lúa gạo đến phụ phẩm nông nghiệp, cho thấy tiềm năng lớn để trở thành trung tâm sản xuất SAF nhờ nguồn nguyên liệu dồi dào và chi phí cạnh tranh. Chính vì vậy, khu vực không chỉ là thị trường tiêu thụ mà còn có thể đóng vai trò nhà cung ứng SAF cho toàn cầu.

Singapore đã công bố Kế hoạch Xanh hàng không Singapore. Mục tiêu là tăng cường sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), đặt ra các quy định bắt buộc sử dụng SAF từ năm 2026, với mục tiêu đạt 1% vào năm 2026 và 3-5% vào năm 2030. Đến năm 2050, Singapore đặt mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng không ở cả các sân bay trong nước và các chuyến bay quốc tế của các hãng hàng không nước này.

Indonesia và Malaysia, hai quốc gia chiếm hơn 80% sản lượng dầu cọ toàn cầu, nhìn nhận SAF như một hướng đi chiến lược. Chính phủ Indonesia yêu cầu Garuda Indonesia và Lion Air tham gia thử nghiệm SAF từ năm 2023. Các nhà máy lọc dầu Pertamina (Indonesia) và Petronas (Malaysia) đều công bố kế hoạch sản xuất SAF quy mô lớn dựa trên dầu cọ bền vững.

Tuy nhiên, việc sử dụng dầu cọ làm SAF cũng gây tranh cãi, đặc biệt từ các tổ chức môi trường phương Tây, do lo ngại về nạn phá rừng và ảnh hưởng đa dạng sinh học. Để giải quyết, cả Indonesia và Malaysia cam kết phát triển SAF dựa trên dầu cọ được chứng nhận RSPO (bộ tiêu chuẩn toàn cầu để đảm bảo dầu cọ được sản xuất theo nguyên tắc bền vững) và kết hợp thêm các nguyên liệu sinh khối khác.

Thái Lan tận dụng phụ phẩm nông nghiệp đặt mục tiêu trở thành trung tâm năng lượng sinh học của châu Á. Chính phủ nước này khuyến khích Thai Airways và Bangkok Airways nghiên cứu ứng dụng SAF từ mía đường, sắn và gạo. Các viện nghiên cứu tại Thái Lan đang hợp tác cùng đối tác Nhật Bản để thử nghiệm công nghệ chuyển hóa ethanol thành SAF.

Tại Philippines, với sản lượng dừa và mía đường lớn, các doanh nghiệp cũng đã bắt tay với đối tác Mỹ và Nhật để nghiên cứu. Hãng Cebu Pacific thông báo kế hoạch đưa SAF vào khai thác thường xuyên từ 2025.

Việt Nam bước đi thận trọng

Tại Việt Nam, khái niệm SAF còn khá mới, song những bước đi đầu tiên đã bắt đầu xuất hiện. Thàng 5/2024 đánh dấu cột mốc quan trọng đối với ngành hàng không Việt Nam khi Vietnam Airlines vận hành chuyến bay thương mại đầu tiên sử dụng SAF, trên hành trình từ Singapore về Hà Nội.

Sau chuyến bay đầu tiên, Vietnam Airlines tiếp tục mở rộng việc sử dụng nhiêm liệu SAF trên một số đường bay từ châu Âu về Việt Nam trong năm 2024. Đây là các chặng bay dài, lượng phát thải lớn, nên việc ứng dụng SAF càng cho thấy nỗ lực giảm thiểu khí thải carbon và từng bước hiện thực hóa mục tiêu phát triển hàng không bền vững.

Tháng trước, Công ty Cổ phần Nhiên liệu bay Petrolimex Aviation cùng với Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) chính thức công bố phối trộn sản xuất SAF đầu tiên tại Việt Nam. Đồng thời ký kết thỏa thuận hợp tác tiêu thụ nhiên liệu SAF với Công ty Cổ phần Hàng không Vietjet (Vietjet) và Associated Energy Group, LLC (AEG Fuels).

Mục tiêu của công ty là pha chế tạo ra sản phẩm hàm lượng 2% (SAF 2%). Sản phẩm mới này được tra nạp cho các chuyến bay nội địa của Vietjet, xuất phát từ TP HCM.

Chính phủ nước ta cũng ban hành chỉ thị về việc nghiên cứu lộ trình bắt buộc pha trộn SAF trong nhiên liệu hàng không, đồng thời xem xét các ưu đãi về thuế và đầu tư. Việt Nam cũng tham gia CORSIA (Cơ chế giảm bù trừ carbon trong hàng không dân dụng quốc tế) do ICAO triển khai.

Với thế mạnh nông nghiệp, Việt Nam có nguồn nguyên liệu phong phú như dầu ăn thải, rơm rạ, trấu, bã mía… Những phụ phẩm này vừa gây lãng phí, vừa tạo ô nhiễm nếu không được xử lý. Nếu được tận dụng, chúng có thể trở thành “vàng xanh” cho ngành hàng không.

Tuy nhiên, hiện Việt Nam chưa có nhà máy sản xuất SAF quy mô thương mại. Hạ tầng lọc hóa dầu chủ yếu tập trung vào xăng dầu truyền thống, chưa sẵn sàng cho công nghệ mới.

Thách thức chung của khu vực

Đông Nam Á được đánh giá là một trong những khu vực có tiềm năng lớn nhất để trở thành trung tâm SAF toàn cầu, nhờ nguồn sinh khối dồi dào từ nông nghiệp và lâm nghiệp.

Việc phát triển SAF còn mở ra cơ hội hình thành chuỗi giá trị kinh tế mới. Từ nông dân cung cấp phụ phẩm, doanh nghiệp xử lý chất thải, đến các tập đoàn lọc hóa dầu và hãng hàng không, tất cả đều có thể tham gia và hưởng lợi từ thị trường này. Các chuỗi giá trị mở rộng có thể mang lại việc làm, thu nhập, đồng thời góp phần thúc đẩy kinh tế tuần hoàn và giảm gánh nặng ô nhiễm môi trường.

Tuy nhiên, chặng đường để SAF trở thành nhiên liệu phổ biến còn nhiều rào cản. Trước hết là chi phí, sản xuất SAF hiện cao gấp 2 - 5 lần nhiên liệu truyền thống, gây áp lực lớn lên các hãng hàng không vốn đang phải đối mặt với biên lợi nhuận mỏng.

Bên cạnh đó, công nghệ sản xuất SAF tiên tiến và các chứng nhận quốc tế chủ yếu nằm trong tay các tập đoàn lớn ở châu Âu, Mỹ và Nhật Bản, khiến các nước Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, phụ thuộc vào nhập khẩu công nghệ.

Hạ tầng sản xuất và phân phối SAF trong khu vực còn sơ khai, thiếu các nhà máy quy mô thương mại cũng như hệ thống logistics phù hợp. Phần lớn sân bay chưa có hệ thống lưu trữ và tiếp nhiên liệu SAF, đòi hỏi đầu tư mới tốn kém.

Một thách thức lớn khác nguy cơ phá rừng và mất đa dạng sinh học từ những nguồn nguyên liệu chế biến hoạch, chẳng hạn dầu cọ. Thậm chí, nếu không có quy hoạch rõ ràng có thể dẫn đến tình trạng cạnh tranh tài nguyên đất đai với ngành thực phẩm, như mở rộng diện tích trồng cây công nghiệp trên đất nông nghiệp, ảnh hưởng đến an ninh lương thực.