Thị trường nhiên liệu bay toàn cầu đang chứng kiến một nghịch lý hiếm gặp: giá dầu thô hạ nhiệt, giá nhiên liệu bay tại nhiều khu vực giảm sâu, nhưng riêng châu Á – châu Đại Dương lại tăng mạnh.
Giá nhiên liệu bay châu Á "ngược dòng"
Theo dữ liệu từ S&P Global Energy (Platts), chỉ số giá nhiên liệu bay toàn cầu ngày 24/3 giảm xuống còn 197,44 USD/thùng (1.559,16 USD/tấn), thấp hơn đáng kể so với mức 208,43 USD/thùng trong phiên 21/3.
Tuy nhiên, bức tranh khu vực lại cho thấy sự phân hóa mạnh: Theo đó, khu vực Châu Á – châu Đại Dương (22% nhu cầu toàn cầu): tăng mạnh từ 220,57 USD/thùng, tương đương 1.743,48 USD/tấn trong phiên giao dịch cuối tuần qua lên 232,09 USD/thùng. Đây là phiên giao dịch thứ 4 liên tiếp, giá nhiên liệu bay tại khu vực này niêm yết ở mức trên 200 USD/thùng.
Châu Âu & CIS (28%): giảm từ 214,34 USD/thùng, tương đương 1.691,13 USD/tấn của phiên 21/3 xuống còn 199,4 USD/thùng.
Bắc Mỹ (39%): giảm mạnh từ 209,2 USD/thùng, tương đương 1.652,64 USD/tấn của phiên cuối tuần vừa qua xuống 174,49 USD/thùng.
Mỹ Latinh: giảm từ 197,24 USD/thùng, tương đương 1.558,16 USD/tấn cuối tuần qua về 182,37 USD/thùng.
Trung Đông & châu Phi: tăng mạnh từ 205,05 USD/thùng, tương đương 1.619,91 USD/tấn cuối tuần qua lên 220,42 USD/thùng.
.jpg)
Diễn biến này cho thấy giá nhiên liệu bay không còn phụ thuộc hoàn toàn vào xu hướng giá dầu thô, mà chịu chi phối mạnh bởi yếu tố khu vực và khả năng tiếp cận nguồn cung.
Hiện giá dầu WTI và Brent trong ngày 24/3 tăng nhẹ trở lại lên lần lượt 91,06 USD/thùng và 102,5 USD/thùng, nhưng vẫn thấp hơn đáng kể so với mức đỉnh 112,2 USD/thùng cuối tuần trước
Đà hạ nhiệt này đến từ tín hiệu giảm leo thang căng thẳng khi Tổng thống Donald Trump quyết định tạm dừng 5 ngày các cuộc tấn công dự kiến vào cơ sở năng lượng của Iran.
Động thái này phần nào làm giảm áp lực lên nguồn cung toàn cầu, đặc biệt liên quan đến tuyến vận tải chiến lược Eo biển Hormuz. Tuy nhiên, với nhiên liệu bay - một sản phẩm tinh chế có chuỗi cung ứng riêng thì tác động này lại có phần không đồng đều giữa các khu vực.
“Nút thắt Hormuz” khiến châu Á thiếu đứt gãy nguồn cung
Nguyên nhân cốt lõi khiến giá nhiên liệu bay tại châu Á tăng mạnh nằm ở sự gián đoạn nguồn cung từ Trung Đông.
Theo Phó Tổng Giám đốc của một hãng hàng không tại Việt Nam, phần lớn nguồn cung nhiên liệu bay từ khu vực Vùng Vịnh đang bị đình trệ: Khoảng 80% dầu vận chuyển qua eo biển Hormuz hướng tới châu Á. Trong khi nguồn cung từ Kuwait, UAE, Bahrain, Qatar và Saudi Arabia gần như bị chặn hoàn toàn khiến cho công suất khoảng 375.000 thùng nhiên liệu bay/ngày không thể tiếp cận thị trường.
Ngay cả trung tâm trung chuyển năng lượng Fujairah vốn nằm ngoài Hormuz cũng bị ảnh hưởng bởi các cuộc tấn công, khiến hoạt động xuất khẩu nhiên liệu bay gần như tê liệt.
Trong bài trả lời phỏng vấn với Reuters hôm 23/3, Bộ trưởng Ngoại giao Singapore, Vivian Balakrishnan, nhận định: “Vào lúc này, việc đóng cửa eo biển Hormuz, theo một cách nào đó, chính là một cuộc khủng hoảng của Châu Á”.
Trong cuộc phỏng vấn, Ngoại trưởng Singapore đã đặt ra những nghi vấn lớn về tính cần thiết cũng như tính hợp pháp của cuộc chiến giữa liên quân Mỹ - Israel và Iran khi cuộc xung đột hiện đã bước sang tuần thứ tư. Ông thẳng thắn nhận định rằng "toàn bộ nền kinh tế toàn cầu đang bị bắt làm con tin" bởi một cuộc chiến có nguy cơ châm ngòi cho cuộc khủng hoảng tài chính diện rộng trên toàn thế giới.
Cuộc chiến đã khiến eo biển Hormuz - huyết mạch vận chuyển 20% lượng dầu mỏ và khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới rơi vào tình trạng tê liệt. Sự gián đoạn này đã đẩy giá dầu tăng vọt, làm dấy lên lo ngại về một đợt xoáy lạm phát toàn cầu mới mà chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Ngoại trưởng Balakrishnan nhấn mạnh rằng, trong khi Mỹ đã trở thành quốc gia xuất khẩu dầu ròng, các nền kinh tế trọng điểm về công nghiệp tại Châu Á lại phụ thuộc nặng nề hơn nhiều vào nguồn dầu thô từ Trung Đông.
.jpg)
Cấu trúc nguồn cung thiếu bền vững của châu Á
Bên cạnh yếu tố ngắn hạn, cấu trúc thị trường năng lượng khiến châu Á đặc biệt dễ tổn thương. Bởi đây là khu vực nhập khẩu dầu mỏ lớn nhất thế giới, hiện đang đối mặt với cú sốc cung ứng chưa từng có khi 60% nguyên liệu thô và naphtha cho ngành hóa dầu phụ thuộc vào Trung Đông.
Tình trạng này buộc các quốc gia, bao gồm cả Trung Quốc, phải đình chỉ xuất khẩu nhiên liệu tinh chế. Hàng loạt nhà máy lọc dầu và hóa dầu trong khu vực đã phải cắt giảm sản xuất hoặc tuyên bố tình trạng bất khả kháng.
Trong khi đó, theo Reuters, khoảng 80% lượng dầu đi qua eo biển Hormuz đều hướng về thị trường Châu Á. Ngoại trưởng Balakrishnan nhận định: “Lỗ hổng này vốn đã được dự báo, nhưng chưa bao giờ bị thử thách khốc liệt như thời điểm hiện tại”.
Sự phụ thuộc lớn này khiến châu Á gần như không có nguồn thay thế trong ngắn hạn khi nguồn cung bị gián đoạn.
.jpg)
Đối với ngành hàng không, diễn biến này đồng nghĩa với áp lực chi phí ngày càng lớn tại châu Á - khu vực có tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không cao nhất thế giới.
Chi phí nhiên liệu vốn chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí khai thác, nên việc giá nhiên liệu bay tăng mạnh trong khi các khu vực khác giảm sẽ làm gia tăng chênh lệch chi phí, ảnh hưởng đến: Giá vé; Biên lợi nhuận của hãng bay và Kế hoạch mở rộng mạng bay.
Theo khảo sát nhanh ngày 20/3 do Cục Hàng không Việt Nam thực hiện với gần 40 hãng hàng không quốc tế và khu vực, có hơn 60% các hãng đã, đang hoặc dự kiến áp dụng tăng phụ thu nhiên liệu hoặc điều chỉnh nâng giá vé kể từ trung tuần tháng 3/2026.
Về phương thức triển khai, các hãng hàng không hiện áp dụng hai hình thức chủ yếu: Một là, hãng không tách riêng phụ thu nhiên liệu mà điều chỉnh trực tiếp vào giá vé cơ sở, với mức tăng phổ biến từ 5 đến 20% tùy theo đường bay và hạng dịch vụ như Air France, Thai Airways,… Hai là, áp dụng phụ thu nhiên liệu riêng (YQ/YR) – một khoản thu bổ sung ngoài giá vé cơ bản – với mức điều chỉnh linh hoạt theo diễn biến giá nhiên liệu. Có thể kể đến như Malaysia Airlines, Batik Air, All Nippon Airways hay China Southern Airlines,…
Theo The Guardian, nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới cũng đang cân nhắc cắt giảm đáng kể tần suất bay khi phải đối mặt với viễn cảnh khai thác tới các thị trường không đảm bảo nguồn nhiên liệu. Trong đó, Giám đốc điều hành tập đoàn Air France-KLM, ông Ben Smith, cho biết hãng đang xây dựng các “kịch bản ứng phó” với tình trạng thiếu nhiên liệu, trong đó các sân bay tại Đông Nam Á được đánh giá là khu vực rủi ro cao.
Mặt khác, sự tăng giá của nhiên liệu bay tại châu Á trong bối cảnh giá giảm ở các khu vực khác phản ánh một thực tế: thị trường năng lượng toàn cầu đang ngày càng phân mảnh theo địa chính trị và chuỗi cung ứng.
Chừng nào “nút thắt” tại eo biển Hormuz chưa được tháo gỡ và nguồn cung từ Trung Đông chưa được khôi phục, châu Á vẫn sẽ là khu vực chịu áp lực lớn nhất, không chỉ về giá nhiên liệu bay mà còn về ổn định kinh tế vĩ mô trong thời gian tới.
Cuộc xung đột liên quan đến Iran không chỉ là vấn đề năng lượng mà còn tiềm ẩn rủi ro kinh tế rộng lớn. Ngoại trưởng Balakrishnan cảnh báo rằng nếu xảy ra tình trạng phá hủy hạ tầng năng lượng theo kiểu 'ăn miếng trả miếng' sẽ khiến sản lượng xuất khẩu năng lượng bị sụt giảm trong một thời gian dài. Kịch bản này đồng nghĩa với việc giá dầu và khí đốt sẽ neo ở mức cao, đồng thời đẩy lạm phát gia tăng trên mọi lĩnh vực của nền kinh tế.
Ông cho rằng các quốc gia châu Á cần đẩy nhanh việc phát triển năng lượng tái tạo, tăng cường lưới điện, cập nhật cơ sở hạ tầng kỹ thuật số và đào tạo lại lực lượng lao động, đồng thời giữ cân bằng ngân sách chính phủ và ngăn chặn tình trạng rút tiền ồ ạt khỏi nền kinh tế.
