.jpg "Vì sao hành lý ký gửi chỉ được tối đa 23 kg?")
Gửi bình luận
Máy bay có thể hoạt động trong nhiều thập kỷ, nhưng các hãng hàng không thường ngừng sử dụng chúng sớm hơn nhiều so với tuổi thọ thiết kế.
Việc nhiều máy bay thương mại dừng khai thác sau 15 - 20 năm khiến không ít người bất ngờ, bởi tuổi thọ thiết kế của chúng có thể hơn 30 năm hoặc lên tới 75.000 chu kỳ bay.
Tuy nhiên, quyết định loại biên sớm không xuất phát từ tuổi đời đơn thuần của máy bay, mà là kết quả của bài toán tổng hợp giữa hiệu quả khai thác, chi phí vận hành, yêu cầu bảo dưỡng và biến động thị trường.
Chi phí bảo dưỡng máy bay tăng dần theo thời gian hoạt động. Các hãng hàng không phải theo dõi sát những khoản chi trực tiếp như nhiên liệu, bảo dưỡng, lương phi hành đoàn và chi phí sở hữu tính theo giờ bay.
Ở giai đoạn máy bay đã lớn tuổi, các đợt kiểm tra lớn như C-check hoặc D-check diễn ra thường xuyên hơn, yêu cầu máy bay nằm xưởng nhiều tuần và có thể tiêu tốn hàng triệu USD cho mỗi lần thực hiện.
Theo dữ liệu của IATA, một đợt D-check có thể kéo dài 6 - 8 tuần và tốn hơn 5 triệu USD, tùy dòng máy bay. Khi chi phí đại tu tăng mà hiệu quả mang lại giảm dần, việc đổ thêm tiền vào một khung thân cũ kĩ không còn hợp lý bằng việc chuyển sang dòng máy bay mới tiết kiệm nhiên liệu, có chu kỳ bảo dưỡng dài hơn.
Nhiên liệu là một trong những khoản chi lớn nhất của hãng bay, chiếm khoảng 20 - 30% tổng chi phí vận hành. Vì vậy, hiệu quả nhiên liệu là yếu tố quyết định trong bài toán thay thế đội bay.
Các dòng máy bay thế hệ mới như Airbus A321neo hay Boeing 737 MAX có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn 15 - 20% so với thế hệ trước. Khoản tiết kiệm này có thể lên tới hàng triệu USD mỗi năm trên mỗi máy bay.
Bên cạnh đó, việc hiện đại hóa đội bay cũng giúp các hãng giảm phát thải CO2, đáp ứng mục tiêu phát triển bền vững và các yêu cầu khắt khe hơn từ nhà quản lý và nhà đầu tư.
Một máy bay bị cho dừng khai thác thương mại không đồng nghĩa với kết thúc vòng đời. Nhiều chiếc tiếp tục hoạt động trong vai trò mới: chuyển đổi thành máy bay chở hàng, khai thác charter, hoặc làm nguồn cung phụ tùng.
Thị trường chuyển đổi máy bay thương mại thành máy bay chở hàng đang rất phát triển, giúp những dòng như Boeing 757 và 767 kéo dài tuổi thọ thêm hàng chục năm so với thời gian phục vụ hành khách.
Các công ty cho thuê hay tổ chức tài chính luôn tính toán “giá trị còn lại” của máy bay để quyết định nên đầu tư nâng cấp hay tháo dỡ. Nếu giá trị bán lại hoặc giá trị từ phụ tùng cao hơn lợi ích giữ lại khai thác, việc loại biên sớm là lựa chọn hợp lý.
Việc vận hành quá nhiều chủng loại máy bay khiến chi phí hậu cần, đào tạo và tồn kho phụ tùng tăng cao. Do đó, nhiều hãng chủ động thu hẹp danh mục đội bay nhằm tối ưu hóa hoạt động. Southwest Airlines là ví dụ điển hình khi chỉ sử dụng Boeing 737. Các hãng Spirit và JetBlue cũng chuẩn hóa đội bay quanh các dòng Airbus.
Ngay cả những hãng truyền thống như Delta và American Airlines cũng dành nhiều năm qua để tinh gọn đội bay thân rộng, loại bỏ dần Airbus A330 đời cũ và Boeing 767 để chuyển sang A330neo và Boeing 787 hiện đại hơn. Một đội bay đồng nhất giúp tăng tính linh hoạt, giảm chi phí trên mỗi ghế và nâng cao độ tin cậy khai thác.
Chiếc Boeing 767 số hiệu N171DN của Delta Air Line, gần 36 năm tuổi, hiện giữ kỷ lục máy bay thương mại đang hoạt động có tổng số giờ bay tích lũy nhiều nhất thế giới với 149.934 giờ.
Mỗi dòng máy bay có một bộ Tài liệu kế hoạch bảo dưỡng (MPD) quy định các hạng mục kiểm tra theo chu kỳ và các bộ phận có giới hạn tuổi thọ. Khi máy bay tích lũy nhiều giờ bay, tần suất các hạng mục kiểm tra này cũng dày hơn. Đến một thời điểm, hãng hàng không buộc phải lựa chọn: hoặc đầu tư nâng cấp, sửa chữa lớn, hoặc loại máy bay khỏi đội bay.
Bên cạnh đó, Cơ quan Hàng không Mỹ (FAA) thường ban hành các chỉ thị bắt buộc tăng cường kết cấu cho những mẫu máy bay đã cũ như Boeing 737 Classic hay Airbus A320 đời đầu. Chi phí để đáp ứng các yêu cầu này đôi khi cao hơn giá trị còn lại của máy bay, khiến việc loại biên sớm trở thành lựa chọn hợp lý hơn
Đại dịch COVID-19 đã đẩy nhanh quá trình loại biên ở quy mô chưa từng có. Khi nhu cầu sụt giảm mạnh, hàng trăm máy bay thân rộng và thân hẹp đời cũ bị đưa vào kho hoặc dừng khai thác vĩnh viễn.
Năm 2020, American Airlines cho nghỉ hưu toàn bộ Boeing 757, 767, Airbus A330 và Embraer E190. Delta cũng dừng khai thác MD-88, MD-90 và Boeing 777. Dù nhiều chiếc vẫn còn hạn khai thác thương mại, chúng không còn phù hợp với chiến lược phục hồi hậu đại dịch tập trung vào các dòng máy bay nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu.
Máy bay mới không chỉ giúp các hãng giảm chi phí nhiên liệu mà còn hỗ trợ mục tiêu giảm phát thải CO2, hướng đến mốc trung hòa carbon vào năm 2050. Các dòng máy bay cũ, đặc biệt là những mẫu sử dụng động cơ thế hệ trước, có thể thải nhiều hơn 20 - 30% CO2 trên mỗi ghế so với máy bay hiện đại.
Trong bối cảnh nhiều hãng phải công bố báo cáo Môi trường, Xã hội và Quản trị (ESG), việc loại biên sớm góp phần cải thiện chỉ số phát thải bình quân đội bay và đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn báo cáo môi trường ngày càng nghiêm ngặt.
