Với hàng loạt yếu tố thuận lợi trong năm 2025 mở ra kỳ vọng bứt phá cho vận tải hàng hóa hàng không của Việt Nam thì những biến động địa chính trị tại Trung Đông lại đang tạo ra “cơn gió ngược” đáng kể.
Ngành vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam đứng trước bài toán kép: cơ hội mở rộng hạ tầng và tham vọng tăng trưởng song hành với rủi ro chi phí và suy giảm nhu cầu toàn cầu.
Trong bức tranh phục hồi và tăng trưởng của ngành hàng không, lĩnh vực vận tải hàng hóa (air cargo) tại Việt Nam đang đứng trước một giai đoạn chuyển mình đáng chú ý, khi hạ tầng logistics hàng không được đầu tư mạnh mẽ và các hãng bay bắt đầu thể hiện tham vọng rõ rệt hơn.
Một trong những điểm sáng là việc hàng loạt dự án nhà ga hàng hóa tại các sân bay trọng điểm được triển khai đồng loạt. Tại Cảng HKQT Đà Nẵng, dự án nhà ga hàng hóa mới đã được khởi công đầu năm 2026, trong bối cảnh hạ tầng hiện hữu đang chịu áp lực quá tải nghiêm trọng.
Ông Phan Kiều Hưng - Giám đốc Cảng HKQT Đà Nẵng cho biết, sản lượng hàng hóa qua cảng hàng không Đà Nẵng năm 2025 đạt hơn 41.500 tấn, vượt hơn 2,5 lần công suất thiết kế của nhà ga hiện tại. Do đó, việc đầu tư xây dựng nhà ga hàng hóa mới là yêu cầu cấp thiết nhằm đáp ứng tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của dịch vụ logistics hàng không.
Nhà ga hàng hóa mới ở Cảng HKQT Đà Nẵng có quy mô công suất 100.000 tấn/năm, tổng mức đầu tư hơn 631 tỷ đồng, được kỳ vọng sẽ giải tỏa điểm nghẽn hạ tầng, đồng thời nâng cao năng lực logistics hàng không cho khu vực miền Trung - Tây Nguyên.
Xa hơn, dự án này còn nằm trong tham vọng đưa Đà Nẵng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa gắn với hành lang kinh tế Đông - Tây.
Ở khu vực phía Nam, Cảng HKQT Long Thành đang dần hình thành hệ sinh thái logistics hàng không quy mô lớn với nhiều dự án thành phần. Trong đó, nhà ga hàng hóa số 2 có công suất lên tới 550.000 tấn/năm, cùng nhà ga chuyển phát nhanh công suất 100.000 tấn/năm và tổ hợp kho giao nhận đạt khoảng 650.000 tấn/năm.
Tổng thể, hệ thống này có thể xử lý trên 1,3 triệu tấn hàng hóa mỗi năm ngay trong giai đoạn đầu, tạo nền tảng để Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa hàng không hàng đầu khu vực.
Tại miền Bắc, Cảng HKQT Cát Bi cũng đang chuẩn bị đưa vào vận hành nhà ga hàng hóa mới từ tháng 6/2026 với công suất 100.000 tấn/năm, có thể mở rộng lên 250.000 tấn trong tương lai.
Gần đây nhất, Bamboo Airways Cargo đã “bắt tay” với GTEL Logistics để đề xuất phương án khai thác nhà ga, tập trung vào tổ chức vận hành và tối ưu chuỗi logistics tại đây. Động thái này cho thấy Bamboo Airways đang từng bước dịch chuyển từ vai trò cargo bổ trợ sang tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị logistics.
Trước đó, Bamboo Airways Cargo được thành lập năm 2023, chủ yếu khai thác dựa trên “bụng hàng” của các chuyến bay chở khách và chưa đầu tư đội tàu bay chuyên dụng.
Song song đó, Vietnam Airlines cũng đang theo đuổi chiến lược rõ ràng hơn khi lên kế hoạch thành lập hãng hàng không vận tải hàng hóa chuyên biệt từ năm 2026.
Hãng dự kiến sử dụng cả tàu bay chuyển đổi từ dòng Airbus A321 và máy bay freighter thuê từ các đối tác quốc tế với mục tiêu lọt Top 2 Đông Nam Á và Top 10 châu Á trong lĩnh vực cargo.
Dù được kỳ vọng bứt tốc mạnh mẽ trong năm 2026 nhưng lĩnh vực air cargo Việt Nam đang đối mặt với những thách thức không nhỏ, đặc biệt từ những biến động địa chính trị toàn cầu, điển hình là xung đột tại Trung Đông.
Các chuyên gia cho rằng, tương tự với vận chuyển hành khách, vận tải hàng hóa chắc chắn sẽ bị tác động mạnh, suy giảm khả năng phát triển trong năm 2026 khi những xung đột tại Trung Đông khiến chi phí nhiên liệu leo thang, nhiều vùng không phận bị đóng cửa và hàng loạt các kế hoạch phát triển của doanh nghiệp phải tính toán lại.
Một trong những tác động trực tiếp và rõ nét nhất là chi phí nhiên liệu leo thang và tình trạng thiếu hụt nhiên liệu bay. Chỉ trong vòng vài ngày, giá dầu thô duy trì quanh ngưỡng 100 USD/thùng, trong khi giá nhiên liệu bay đã tăng lên khoảng 190 USD/thùng - gần gấp đôi so với trước khi xung đột bùng phát.
Chi phí tăng buộc nhiều hãng hàng không phải điều chỉnh kế hoạch khai thác, thậm chí cắt giảm chuyến bay. Với lĩnh vực vốn phụ thuộc lớn vào chi phí vận hành như vận tải hàng hóa, áp lực này càng trở nên rõ rệt.
Không chỉ dừng ở chi phí, xung đột còn gây gián đoạn trực tiếp đến mạng bay. Việc phải né tránh không phận Trung Đông khiến nhiều chuyến bay kéo dài thời gian, tăng tiêu hao nhiên liệu và phát sinh chi phí. Tình trạng tắc nghẽn tại các trung tâm trung chuyển lớn như Dubai, Abu Dhabi hay Qatar cũng làm gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu.
Ở góc độ thị trường, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không cũng chịu ảnh hưởng khi sức mua toàn cầu suy giảm. Bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) cho biết, thị trường lớn nhất của dệt may Việt Nam là Mỹ. Thế nhưng hiện nay, dấu hiệu suy giảm đã rất rõ rệt.
Trong năm 2025, các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu đạt tổng kim ngạch hơn 46,2 tỷ USD, trong đó thị trường Mỹ chiếm đến 40%. Khi xung đột quân sự giữa Mỹ - Israel và Iran xảy ra, người tiêu dùng Mỹ bắt đầu thắt chặt chi tiêu hơn. Điều này kéo theo nguy cơ giảm đơn hàng, trực tiếp ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
Cùng quan điểm, bà Nguyễn Bằng Lăng, đại diện Phòng Quan hệ Đối ngoại của AEON Việt Nam cho rằng, người tiêu dùng đang có xu hướng ưu tiên các mặt hàng thiết yếu, cắt giảm chi tiêu cho sản phẩm không thiết yếu như thời trang, điện tử hay thực phẩm cao cấp, là những nhóm hàng vốn phụ thuộc nhiều vào vận tải hàng không.
Hệ quả là doanh nghiệp xuất nhập khẩu có xu hướng hạn chế vận chuyển bằng đường hàng không do chi phí cao và rủi ro giao hàng gia tăng.
Giá cước vận chuyển từ Việt Nam đi châu Âu cũng đã tăng 1,5-2 lần trong thời gian ngắn, nhiều hãng áp dụng thêm phụ phí đối với các tuyến đi Trung Đông và châu Âu đẩy giá thành sản phẩm lên cao khiến người tiêu dùng khó tiếp cận hơn.
Theo ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, trong thời gian xung đột còn diễn ra, vận tải hàng không tới khu vực Trung Đông chắc chắn sẽ bị tê liệt, đồng thời kéo theo hiệu ứng dây chuyền lên các tuyến bay khác do chi phí bay vòng gia tăng.
Trong bối cảnh đó, hạ tầng vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam được đầu tư mạnh, doanh nghiệp thể hiện tham vọng mở rộng nhưng môi trường quốc tế lại tiềm ẩn nhiều bất ổn.
"Điều này đặt ra yêu cầu về chiến lược phát triển linh hoạt, cân bằng giữa đầu tư dài hạn và khả năng thích ứng với biến động toàn cầu của các hãng bay trong bối cảnh thế giới biến động không ngừng như hiện nay", ông Khoa nhận định.
