Gửi bình luận
Thị trường hàng không doanh nhân tại Việt Nam đang trong giai đoạn khởi phát nhưng tiềm năng được đánh giá ở mức đáng chú ý.
Một doanh nghiệp dịch vụ hàng không Trung Quốc vừa được Cục Hàng không Việt Nam cấp chứng nhận đủ điều kiện bảo trì các dòng máy bay thương gia mang đăng ký tại Việt Nam.
Điều này cũng thể hiện sự hấp dẫn của thị trường hàng không doanh nhân tại Việt Nam với các doanh nghiệp ngoại.
Với dân số gần 100 triệu người và nền kinh tế thuộc nhóm tăng trưởng nhanh nhất khu vực, thị trường Việt Nam được các hãng sản xuất máy bay đánh giá cao trong những năm trở lại đây.
Theo số liệu của AsianSkygroup, đội bay phản lực doanh nhân của Việt Nam bắt đầu tăng trưởng rõ rệt từ năm 2021, khi có tổng cộng 9 chiếc. Sau đó, một số tàu đã rời đội bay nhưng cũng đã được thay thế bởi tàu bay mới.
Cụ thể, năm 2022, hai chiếc phản lực tư nhân đầu tiên đăng ký năm 2021 rời đội bay, gồm một chiếc Gulfstream G450 hiện bay tại Indonesia với đăng bạ San Marino (T7-) và chiếc Boeing BBJ đã quay về hoạt động tại Mỹ với đăng bạ N sau thời gian lưu tại sân bay Clark (Philippines).
Hai chiếc Falcon 2000LXS khác được bán cho các nhà khai thác châu Âu, một chiếc sang Thổ Nhĩ Kỳ (1/2022), chiếc còn lại sang Ý (8/2023).
Cũng theo AsianSkyGroup, một chiếc Falcon 2000S khác vẫn giữ đăng ký tại Việt Nam nhưng gần như “đắp chiếu”, chờ bán. Chiếc này giao năm 2018 (đăng ký Cayman Islands VP-C, sau đó đổi sang VN-A) và được đưa sang Kuala Lumpur bảo dưỡng vào tháng 9/2024.
Mặc dù hai Falcon 2000LXS rời đội bay, nhà sản xuất Dassault vẫn duy trì vị thế dẫn đầu tại Việt Nam với 4 chiếc Falcon 8X mới từ năm 2021. Trong số này, 3 chiếc do Hải Âu Aviation quản lý, đây là hãng hàng không vốn có kinh nghiệm khai thác thủy phi cơ du lịch ngắm cảnh tại Vịnh Hạ Long.
Đến cuối năm 2024, Falcon 8X và Gulfstream G650ER là hai dòng chủ lực trong đội bay doanh nhân Việt Nam. Đến đầu năm 2025, khi có thêm một chiếc G650ER được bàn giao đã giúp dòng này vượt Falcon 8X về số lượng.
Dữ liệu của trang Aerospace Global News cũng cho thấy, hiện nay, thị trường hàng không thương gia tại Việt Nam có quy mô khá nhỏ, với khoảng 10 -12 máy bay.
Con số này cho thấy phân khúc hàng không thương gia còn khiêm tốn so với tổng số hơn 240 máy bay đăng ký quốc tịch Việt Nam. Tuy nhiên, thị trường vẫn có tiềm năng tăng trưởng khi nhu cầu di chuyển riêng tư và công tác bằng chuyên cơ của giới doanh nhân ngày càng tăng.
Hồi cuối tháng 10/2024, hội nghị khách hàng của Gulfstream đã diễn ra tại Đà Nẵng. 5 chiếc Gulfstream sang trọng và đắt đỏ bậc nhất thế giới đã chở 50 tỷ phú từ khắp thế giới đến Đà Nẵng để gặp mặt, trao đổi công việc và khám phá thành phố biển.
Giới quan sát cho rằng, việc lựa chọn Đà Nẵng là điểm đến của hội nghị khách hàng cho thấy Việt Nam đang dần định vị là một thị trường mới nổi ở châu Á và khẳng định chỗ đứng trên bản đồ hàng không cao cấp thế giới.
Theo dữ liệu của Công ty tư vấn WingX, hoạt động bay doanh nhân tại Việt Nam trong vài năm gần đây có xu hướng dao động mạnh.
Dữ liệu từ tháng 7/2023 đến tháng 6/2024 cho thấy, trung bình mỗi tháng TP.HCM ghi nhận 31 chuyến bay phản lực doanh nhân, trong khi Hà Nội đạt 48 chuyến.
Năm 2024, TP.HCM chỉ giảm so với cùng kỳ trong tháng Hai (dịp Tết), còn Hà Nội giảm liên tiếp từ tháng Một đến tháng Ba, và thêm 2 tháng là Năm và Sáu.
Tuyến bay nhộn nhịp nhất là Hà Nội - TP.HCM, với 108 chuyến chiều đi và 116 chuyến chiều ngược lại.
Trong top 10 đường bay xuất phát từ hai thành phố trên, có sự khác biệt rõ rệt khi từ Hà Nội, các tuyến đầu đều là các chặng bay nội địa (đến TP.HCM, Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc). Ngược lại, các chuyến bay từ TP.HCM có đến hai tuyến quốc tế lọt vào top 3, gồm Singapore và Bangkok.
Theo đánh giá của Alud Davis từ AsianSkyGroup, với dân số gần 100 triệu người và nền kinh tế tăng trưởng nhanh, thị trường hàng không doanh nhân Việt Nam được kỳ vọng tiếp tục mở rộng. Tuy vậy, việc thiếu hạ tầng hỗ trợ và sân bay quá tải đang là điểm vướng trong quá trình tăng trưởng.
Theo đó, Việt Nam hiện chưa có nhà ga chuyên biệt cho hàng không tư nhân (FBO, Fixed Base Operator). Dù từng có đàm phán giữa doanh nghiệp trong nước và một công ty hàng không doanh nhân châu Á để mở FBO tại Hà Nội, nhưng dự án chưa được triển khai do thiếu hỗ trợ chính sách.
Việt Nam vừa đưa vào khai thác nhà ga mới tại sân bay Tân Sơn Nhất và đang trong quá trình xây dựng sân bay quốc tế Long Thành. Tuy vậy, cả hai sân bay này hiện chưa có kế hoạch dành riêng cho hoạt động hàng không doanh nhân.
Các chuyên gia cho rằng, sự ra đời của sân bay Long Thành sẽ thay đổi cấu trúc hàng không phía Nam Việt Nam. Khi sân bay Long Thành đi vào khai thác, sẽ phải tính đến phương án tổ chức lại hoạt động của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất khi sân bay này đã quá chật chội, lại nằm giữa trung tâm TP.HCM.
Dù vậy, sân bay này vẫn sở hữu vị trí chiến lược mà ít sân bay nào có được là ngay trung tâm tài chính, thương mại và giao thương quốc tế lớn nhất cả nước. Đây là một lợi thế của Tân Sơn Nhất để phát triển loại hình hàng không chung, phục vụ các chuyến chuyên cơ, private jet…
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng cũng cho rằng, khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, vẫn phải phát huy và khai thác Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, sẽ cần chuyển đổi và định vị lại.
“Cảng HKQT Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục được định hình là cảng hàng không điểm đến của quốc nội và phục vụ quốc tế. Nhưng quốc tế ở đây là gì? Quốc tế có thể là những chuyến bay quốc tế không thường lệ, gọi là charter. Đồng thời, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cũng sẽ trở thành điểm đến của những chuyến bay “private jet” của hàng không chung, dành cho việc thúc đẩy hoạt động giao thương, kết nối tài chính của quốc tế tại TP.HCM. Đó là những một mục tiêu lớn của ngành hàng không”, ông Uông Việt Dũng phân tích.
Nếu mô hình này được triển khai, Tân Sơn Nhất sẽ trở thành điểm đến quan trọng của hàng không doanh nhân khu vực Đông Nam Á, đồng thời đóng vai trò hỗ trợ đắc lực cho mục tiêu đưa TP.HCM trở thành trung tâm tài chính quốc tế.
Trong khi Việt Nam mới ở giai đoạn đầu, khu vực châu Á – Thái Bình Dương đã trở thành một trong những thị trường hàng không doanh nhân năng động nhất thế giới.
Tính đến cuối năm 2024, khu vực này có 1.156 máy bay doanh nhân dân sự đang hoạt động, tăng 1,2% so với cùng kỳ năm trước, dấu hiệu cho thấy sự phục hồi vững vàng sau đại dịch.
Trung Quốc đại lục vẫn chiếm thị phần lớn nhất, với 249 máy bay, dù giảm ròng 21 chiếc trong năm 2024. Australia đứng thứ hai sau Trung Quốc với 214 máy bay, chủ yếu là dòng Light Jet và Very Light Jet.
Ấn Độ xếp thứ ba với 168 chiếc, tăng mạnh nhất khu vực. Singapore là điểm sáng mới, khi tăng ròng 11 chiếc trong năm 2024, đạt tổng cộng 83 máy bay, phần lớn được chuyển căn cứ từ các nước khác trong khu vực như Trung Quốc, Nhật Bản, Hồng Kông và Ấn Độ.
