Gửi bình luận
Mỗi quyết định đóng không phận đều kéo theo hệ lụy lớn đối với hoạt động khai thác bay, chi phí vận hành và an ninh hàng không toàn cầu.
Lithuania ngày 27/10 thông báo đóng biên giới với Belarus vì cho rằng "hàng chục khinh khí cầu khí heli" từ Belarus đã xâm nhập không phận Lithuania trong những ngày gần đây.
Thủ tướng Lithuania Inga Ruginiene tuyên bố, đây là động thái thử thách khả năng chống chịu của Liên minh châu Âu (EU) và NATO trước các mối đe dọa hỗn hợp và kêu gọi có "phản ứng thống nhất, kiên quyết" trước các vụ vi phạm không phận.
Đáp lại việc đóng cửa biên giới, Bộ Ngoại giao Belarus đã gửi công hàm phản đối cho Lithuania.
Trong thế giới nơi mỗi phút có hàng nghìn chuyến bay cất, hạ cánh, việc “đóng bầu trời” không chỉ là một động thái chính trị hay an ninh, đó còn là sự kiện có tác động kinh tế, kỹ thuật, môi trường và thậm chí cả ngoại giao giữa các quốc gia.
Theo Công ước Chicago năm 1944, nền tảng của Luật Hàng không quốc tế, mỗi quốc gia có “chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối” đối với không phận phía trên lãnh thổ của mình, bao gồm cả đất liền và vùng lãnh hải. Điều đó có nghĩa: Mọi hoạt động bay qua, bay vào hoặc bay ra khỏi vùng trời đó đều phải được sự cho phép của quốc gia sở hữu.
Nói cách khác, không phận cũng là lãnh thổ, chỉ khác ở chỗ nó tồn tại theo chiều thẳng đứng, không nhìn thấy nhưng có giới hạn, có ranh giới và có quyền kiểm soát.
Không phận được chia thành hai chiều. Chiều ngang bao trùm toàn bộ lãnh thổ, vùng nội thủy và lãnh hải quốc gia, tương ứng với bản đồ địa lý hành chính. Chiều dọc có giới hạn trên khoảng 100 km, được xem là ranh giới với không gian vũ trụ, mặc dù chưa có ranh giới quốc tế thống nhất.
Về mặt vận hành, mỗi quốc gia còn được Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) giao quản lý một FIR - Vùng Thông báo bay, nơi cung cấp dịch vụ điều phối không lưu, kiểm soát máy bay, phát cảnh báo và đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động bay đi qua.
Các FIR không nhất thiết trùng hoàn toàn với ranh giới chính trị, nhưng luôn do một quốc gia chịu trách nhiệm quản lý và phối hợp quốc tế.
Vì thế, khi một quốc gia tuyên bố đóng không phận, điều đó đồng nghĩa họ tạm ngừng hoặc cấm quyền bay qua đối với một số hoặc tất cả chuyến bay, trong một phần hoặc toàn bộ FIR của mình.
Không phận được xem là “ranh giới trên trời” của chủ quyền quốc gia, nên việc mở hay đóng nó hoàn toàn nằm trong quyền quyết định của từng nước.
Một quốc gia có thể đóng không phận vì nhiều lý do:
An ninh quốc gia: Khi xảy ra xung đột, khủng bố, biểu tình, hoặc có nguy cơ bị tấn công từ bên ngoài.
Chính trị - ngoại giao: Như một biện pháp trừng phạt hoặc phản ứng với quốc gia khác.
Thời tiết cực đoan: Thiên tai, núi lửa,... để đảm bảo an toàn bay.
Hoạt động quân sự hoặc thử nghiệm tên lửa: Khi cần bảo vệ không phận trong thời gian tập trận, phóng tên lửa, hoặc thử vũ khí.
Bất kể lý do là gì, khi một vùng trời bị đóng, tác động của nó lan rất xa, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động hàng không dân dụng, vận tải và du lịch quốc tế.
Hệ thống đường bay quốc tế được xây dựng dựa trên nguyên tắc tối ưu hóa quãng đường, nhiên liệu và lưu lượng. Khi một khu vực bị đóng không phận, các hãng hàng không phải thiết lập đường bay vòng xa hơn, kéo theo tăng chi phí nhiên liệu, thời gian bay và chi phí vận hành.
Đồng thời, đóng không phận còn tạo ra hiệu ứng dây chuyền về an ninh khu vực. Các chuyến bay phải bay vòng qua vùng FIR bị đóng khiến các trung tâm kiểm soát không lưu (ATC) khác phải tiếp nhận thêm lưu lượng, dễ dẫn đến tắc nghẽn không lưu, tăng nguy cơ chậm chuyến, hoãn chuyến.
Các sân bay cũng chịu ảnh hưởng. Nếu mất vai trò trong lộ trình bay, họ có thể mất nguồn thu từ phí dịch vụ và hành khách trung chuyển. Trong khi đó, các sân bay ở khu vực “né tránh” lại chịu áp lực đột biến do lượng chuyến tăng cao.
Ngoài ra, đường bay dài hơn đồng nghĩa lượng khí thải tăng, đi ngược lại mục tiêu trung hòa carbon của ngành hàng không quốc tế.
Đối với hành khách, tác động dễ nhận thấy nhất là thời gian bay kéo dài, tăng chi phí vé và giảm số chuyến bay trên một số tuyến đường. Với các hãng hàng không quốc gia, việc bị cấm quá cảnh không phận nước khác còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng duy trì mạng lưới khai thác quốc tế.
Những sự kiện “đóng bầu trời” chấn động hàng không thế giới
Khi đại dịch COVID-19 bùng phát đầu năm 2020, gần như toàn bộ các quốc gia trên thế giới đã đóng cửa biên giới và không phận đối với các chuyến bay quốc tế. Từ tháng 3-6/2020, hơn 190 quốc gia áp đặt lệnh cấm hoặc hạn chế nhập cảnh, khiến bầu trời toàn cầu gần như “tê liệt”, một hình ảnh chưa từng có trong lịch sử hàng không hiện đại.
Hàng loạt hãng bay phải ngừng khai thác, hàng trăm nghìn chuyến bay bị hủy mỗi tháng. Các trung tâm hàng không lớn như Singapore, Dubai, London Heathrow hay Los Angeles rơi vào cảnh vắng lặng. Theo ICAO, lượng vận chuyển hành khách toàn cầu năm 2020 giảm hơn 60% so với năm trước đó, khiến ngành hàng không thiệt hại hơn 370 tỷ USD.
Khác với các đợt “đóng không phận” vì xung đột hay khủng bố, việc đóng cửa bầu trời trong thời kỳ COVID-19 không mang tính đối đầu chính trị, mà là một phản ứng mang tính bảo vệ. Tuy nhiên, hậu quả của nó lại sâu rộng hơn bất kỳ cuộc khủng hoảng nào trước đó: Đứt gãy chuỗi cung ứng, đình trệ thương mại và khiến hàng triệu lao động ngành hàng không mất việc.
Tháng 4/2010, khi núi lửa Eyjafjallajökull ở Iceland phun trào, tro bụi núi lửa lan khắp Bắc Âu, buộc 20 quốc gia đóng không phận trong gần một tuần. Hơn 100.000 chuyến bay bị hủy, 10 triệu hành khách bị kẹt, thiệt hại ước tính hơn 1,7 tỷ USD.
Tro bụi có thể làm hỏng động cơ phản lực, nên dù không có xung đột hay khủng bố, việc đóng không phận vì lý do tự nhiên vẫn gây hậu quả kinh tế tương tự như một cuộc khủng hoảng chính trị.
Sau khi Nga tiến hành chiến dịch quân sự đặc biệt ở Ukraine năm 2022, hàng loạt quốc gia châu Âu và Bắc Mỹ cấm máy bay Nga vào không phận mình; Moscow cũng đáp trả tương tự.
Sự việc đến nay vẫn ảnh hưởng tới gần một phần tư vùng trời Bắc Bán cầu. Các chuyến bay từ Phần Lan, Đức, Pháp hay cả Mỹ đi Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, buộc phải bay vòng qua Bắc Cực hoặc Trung Đông, kéo dài thời gian bay thêm 2 - 4 giờ và tiêu tốn thêm hàng chục tấn nhiên liệu mỗi chuyến.
Nhiều hãng như Finnair, Lufthansa hay Air France-KLM phải cắt giảm tần suất hoặc tạm dừng các tuyến châu Á, do chi phí tăng quá cao.
Một nghiên cứu của tổ chức AvioNews ước tính, chỉ riêng việc đóng không phận Nga đã khiến lượng khí CO2 của ngành hàng không toàn cầu tăng thêm hơn 8 triệu tấn mỗi năm.
Tháng 2/2019, Pakistan đóng toàn bộ không phận dân dụng sau khi xảy ra đụng độ với Ấn Độ. Quyết định kéo dài hơn 4 tháng, khiến hàng trăm chuyến bay quốc tế phải đổi hướng, nhiều hãng châu Âu bay tới Đông Nam Á phải vòng qua Iran hoặc Trung Á.
Tổn thất ước tính hàng chục triệu USD, riêng Pakistan mất hơn 50 triệu USD tiền phí quá cảnh do các hãng không còn bay qua. Sự kiện này cho thấy việc đóng không phận có thể gây thiệt hại cho chính quốc gia thực hiện, không chỉ bên bị ảnh hưởng.
Khu vực Trung Đông nhiều lần chứng kiến việc đóng hoặc hạn chế không phận: Ả Rập Xê-út và các nước vùng Vịnh cấm bay với Qatar năm 2017; Israel nhiều lần tạm dừng khai thác trong các đợt leo thang xung đột.
Mỗi lần như vậy, các đường bay nối châu Âu - châu Á phải điều chỉnh, gây gián đoạn chuỗi vận tải hàng không toàn cầu.
Trong thời đại toàn cầu hóa, nơi một chuyến bay có thể đi qua quốc gia chỉ trong vài giờ, không phận không còn là khái niệm thuần túy về lãnh thổ, mà còn là mạng lưới chồng chéo của an ninh, chủ quyền, kinh tế và công nghệ.
Đóng không phận, trong nhiều trường hợp là bất đắc dĩ, dù có thể gửi đi thông điệp chính trị mạnh mẽ, cái giá phải trả cho chính quốc gia thực hiện cũng không nhỏ: mất doanh thu phí quá cảnh, giảm uy tín hàng không, ảnh hưởng đầu tư và du lịch.
