Gửi bình luận
Nhà nghiên cứu Harvard cho rằng các hãng hàng không đã âm thầm kéo dài lịch bay để giữ “thành tích đúng giờ”, dù thực tế hành khách phải chờ lâu hơn.
Vào một buổi chiều oi bức, những cơn giông bất chợt quét qua sân bay quốc tế Boston Logan. Đó vốn chỉ là trận mưa giông ngắn và có thể dự đoán trước, điều mà người dân Bờ Đông nước Mỹ đã quá quen thuộc.
Tuy nhiên, chỉ vài giờ sau, toàn bộ sân bay Boston Logan buộc phải tạm dừng hoạt động. Mọi chuyến bay xuất phát đều bị hoãn, hành khách phải chờ đợi hàng giờ mới có thể lên máy bay.
Trong số đó có cha mẹ của Maxwell Tabarrok, người đang theo học tiến sĩ kinh tế tại Trường Kinh doanh Harvard. Anh cảm thấy tò mò vì việc cả một sân bay tê liệt không phải vì thảm họa, mà chỉ bởi một “trục trặc nhỏ”.
Tabarrok bắt tay vào phân tích dữ liệu hơn 30 năm (nặng khoảng 100 gigabyte) của Cục Thống kê Vận tải Mỹ (BTS). Anh phát hiện tình huống của cha mẹ mình không phải là "xui xẻo", mà "các chuyến bay bị trễ từ 3 giờ trở lên hiện phổ biến gấp 4 lần so với 30 năm trước".
Không chỉ vậy, Tabarrok cho biết các hãng hàng không đang tìm cách “che giấu” tình trạng này bằng cách “bổ sung” thêm thời gian vào lịch bay trung bình khoảng 20 phút mỗi chuyến, khiến chuyến bay dù không nhanh hơn vẫn được tính là “đúng giờ”. Trên giấy tờ, chỉ số đúng giờ OTP (on-time performance) có vẻ cải thiện so với năm 1987, nhưng thời gian di chuyển thực tế lại dài hơn.
“Từ năm 1987 - 2000, thời gian bay thực tế và lịch trình công bố gần như trùng khớp. Nhưng từ sau năm 2000, hai đường số liệu bắt đầu tách ra rõ rệt, đó là dấu hiệu cho thấy các hãng đã chủ động kéo dài lịch bay để tránh bị tính là chậm”, Tabarrok nhận định.
Dựa trên dữ liệu về mức lương trung bình của người Mỹ, Tabarrok tính toán số phút bay thêm sẽ khiến hành khách mất khoảng 6 tỷ USD mỗi năm.
Giới chuyên môn cho biết, hệ thống không phận quốc gia (National Airspace System) hiện có lưu lượng sử dụng cao hơn nhiều so với vài thập kỷ trước. Dữ liệu của Bộ Giao thông Vận tải Mỹ (DOT) chỉ ra rằng thời tiết là nguyên nhân phổ biến nhất gây sự cố chậm chuyến mà không phải do hãng hàng không.
Ngoài ra, tình trạng thiếu kiểm soát viên không lưu (ATC) cùng với sự cố thiết bị của Cục Hàng không Liên bang (FAA) gần đây cũng gây ảnh hưởng đến hoạt động hàng không trên toàn cầu.
Theo Tabarrok, gốc rễ của vấn đề không chỉ nằm ở thời tiết xấu, hạ tầng lỗi thời hay chiến lược của hãng bay, mà là cơ chế khuyến khích sai lệch.
Anh lập luận rằng FAA không có động lực phản ứng nhanh với tình trạng chậm chuyến gia tăng, vì cơ quan này không phải chịu chi phí cho hành khách bị mắc kẹt, cũng không được khen thưởng nếu sân bay vận hành trơn tru.
“Tôi nghĩ chi phí tổn thất do chậm chuyến có thể tăng gấp đôi, gấp ba, thậm chí gấp bốn trong 10 năm tới. Nhưng liệu ai ở FAA bị ảnh hưởng vì điều đó không? Có lẽ là không”, Tabarrok nói.
Anh lấy ví dụ về tình trạng thiếu kiểm soát viên không lưu. Thuê và đào tạo thêm nhân viên sẽ giảm bớt tắc nghẽn và giảm các chuỗi chậm trễ dây chuyền, một giải pháp rất đơn giản mà nhiều người đã kêu gọi. Tuy nhiên, để làm được điều đó đòi hỏi sự nỗ lực bền bỉ và một nhà lãnh đạo thực sự sẵn lòng vượt qua sự trì trệ của bộ máy hành chính.
“Cần có người ở FAA thực sự quan tâm đến việc cải thiện dịch vụ. Nhưng điều đó không dễ, vì họ chẳng có lý do hay lợi ích nào để làm, họ không được tăng lương, cũng chẳng có phần thưởng”, Tabarrok bày tỏ quan điểm.
Trả lời tờ Fortune, người phát ngôn của FAA cho biết cơ quan luôn đặt an toàn lên hàng đầu "và đôi khi việc trì hoãn là cần thiết để đảm bảo điều đó". FAA cho rằng thời tiết là nguyên nhân lớn nhất gây chậm chuyến, song từ chối bình luận về việc các hãng hàng không cơi nới lịch trình và các động lực để cải thiện chất lượng hàng không.
Theo Tabarrok, mở rộng năng lực hạ tầng sân bay là giải pháp dài hạn rõ ràng nhất để giảm tình trạng chậm chuyến dây chuyền. Tuy nhiên, Mỹ chưa xây thêm sân bay thương mại lớn nào kể từ khi sân bay quốc tế Denver khai trương năm 1995, trong khi các dự án mở rộng đường băng tại các trung tâm hiện hữu gần như đình trệ.
Trong cùng thời gian, lượng hành khách đã tăng khoảng 50% so với năm 2000, đồng nghĩa với việc nhiều người hơn đang chen chúc trong cùng không gian hạn chế.
Mặc dù ngành hàng không Mỹ đã đưa vào khai thác máy bay thân rộng hơn để vận chuyển nhiều hành khách hơn, điều này lại tạo thêm điểm nghẽn: máy bay lớn mất nhiều thời gian hơn ở mọi khâu, từ việc hành khách lên/xuống, đến quay đầu tại cổng, khiến lịch bay tiếp tục bị kéo dài.
“Hạ tầng sân bay là yếu tố cố định, đặc biệt theo mùa. Khi nhu cầu tăng mà hạ tầng không đổi, chậm chuyến là điều tất yếu”, Tabarrok nói.
Tabarrok cho rằng những giải pháp quy mô lớn như xây sân bay hoặc mở rộng đường băng mới đều phải trải qua đánh giá môi trường và thủ tục pháp lý kéo dài hàng chục năm.
Vì vậy, tăng nhân lực điều hành bay vẫn là phương án khả thi nhất, nhưng cũng cần đổi mới quy trình tuyển dụng, cấp phép và đào tạo của FAA.
“Đây là một câu chuyện không mấy lạc quan”, Tabarrok thừa nhận. “Chúng ta có hai nút thắt lớn, hạ tầng và nhân sự, đều thay đổi rất chậm với nhu cầu thị trường và điều này đã kéo dài nhiều năm”.
Nếu không thay đổi, Tabarrok dự đoán Mỹ sẽ tiếp tục rơi vào vòng luẩn quẩn, nơi chỉ một cơn giông mùa hè hay trục trặc kỹ thuật nhỏ cũng đủ “đóng băng” cả sân bay và làm mất hàng triệu giờ của hành khách.
“Nếu ước tính sơ bộ giá trị thời gian của hành khách và nhân lên với số giờ bị lãng phí ở sân bay, con số thiệt hại lên tới hàng tỷ USD mỗi năm”, Tabarrok nói. “Và chi phí đó sẽ còn tiếp tục tăng”.
