Sân bay trên đảo nhân tạo: Kỳ quan hàng không

Xây sân bay trên đảo nhân tạo là giải pháp được nhiều quốc gia chọn khi đất liền không còn đủ chỗ, khi nhu cầu hàng không tăng cao hoặc để tránh ảnh hưởng đô thị.

Tuy nhiên, từ khâu hoạch định đến vận hành, các sân bay kiểu này phải vượt qua vô số khó khăn về kỹ thuật, chi phí, môi trường và bảo trì để trở thành những trung tâm hàng không đáng tin cậy trên biển.

Vì sao phải mang sân bay ra biển?

Trong các đô thị lớn, đặc biệt ở châu Á, quỹ đất ngày càng hạn hẹp. Những sân bay hiện cũ nằm lọt thỏm lòng thành phố không thể mở rộng, đồng thời gây tiếng ồn và ô nhiễm cho cư dân. Osaka (Nhật Bản) là một ví dụ điển hình: sân bay Itami vốn quá tải từ những năm 1970, lại bị người dân phản đối kịch liệt vì tiếng ồn.

Hong Kong (Trung Quốc) cũng tương tự, sân bay Kai Tak ở Kowloon nổi tiếng là “ác mộng” với phi công do đường băng lọt giữa khu dân cư san sát, mỗi lần hạ cánh đều phải ngoặt gấp sát nóc nhà cao tầng. Chọn cách đưa sân bay ra ngoài khơi, trên những hòn đảo nhân tạo có thể “tùy ý” thiết kế diện tích, đường băng và nhà ga.

Ngoài lý do quỹ đất, sân bay trên đảo nhân tạo còn mang lại lợi ích kinh tế chiến lược. Giải phóng được đất đô thị cho phát triển dân cư và thương mại, đồng thời đặt sân bay ở vị trí thuận lợi gần biển để kết nối đường thủy và đường bộ. Với tầm nhìn dài hạn, những sân bay này được kỳ vọng trở thành cửa ngõ quốc tế, nâng tầm vị thế của các trung tâm tài chính công nghiệp trong khu vực.

Vị trí ngoài khơi cũng giúp tăng cường an ninh cho sân bay, giảm thiểu rủi ro bị tấn công hoặc gián đoạn hoạt động do các yếu tố trên đất liền.

Thách thức kỹ thuật

Nếu nhìn từ trên cao, các sân bay trên đảo nhân tạo như sân bay Kansai (Nhật Bản) hay Chek Lap Kok (Hong Kong) trông như những chiếc “tàu sân bay khổng lồ” sừng sững giữa biển. Tuy nhiên, để tạo ra những công trình đồ sộ ấy, kỹ sư phải đối mặt với thử thách mà nhiều chuyên gia gọi là “cuộc chiến không cân sức với thiên nhiên”.

Thách thức đầu tiên là nền đất biển mềm yếu. Khi đổ hàng trăm triệu tấn đất đá xuống đáy vịnh để tạo đảo, lớp bùn và cát bên dưới chịu sức ép khủng khiếp và bắt đầu lún dần. Sân bay Kansai là minh chứng rõ rệt: dự án mở năm 1987, chỉ vài năm sau, hòn đảo đã lún nhanh hơn mọi dự đoán.

Tòa nhà ga khổng lồ buộc phải xây trên nền móng đặc biệt, và các cột trụ được gắn hệ thống kích thủy lực để điều chỉnh độ cao. Đến nay, sau gần ba thập kỷ, Kansai vẫn tiếp tục lún, khiến việc bảo trì trở thành cuộc đua dài hạn giữa con người và biển cả.

Không chỉ sụt lún, sân bay trên biển còn phải hứng chịu giông bão trực diện. Bão Jebi năm 2018 là bài học cay đắng cho Kansai: sóng biển cao kết hợp triều cường đã tràn vào nhấn chìm một phần nhà ga và khiến cầu nối đất liền bị hư hỏng nặng.

Trong khi đó, gió bão và hơi muối mặn liên tục ăn mòn kết cấu thép, dây cáp, hệ thống điện, buộc nhà khai thác phải dùng vật liệu đặc biệt chống gỉ và thường xuyên thay thế.

Chi phí cho những công trình như vậy cũng thuộc loại “khổng lồ”. Kansai tiêu tốn hơn 20 tỉ USD, chưa kể chi phí chống lún và nâng cấp sau đó.

Sân bay quốc tế Hong Kong tại Chek Lap Kok cũng ngốn hàng trăm triệu mét khối đất đá để san phẳng hai hòn đảo nhỏ, rồi mở rộng thành diện tích hơn 12 km2, đủ để xây hai đường băng song song dài 3,8 km. Các kỹ sư Anh, Mỹ, Nhật đã gọi đây là “một trong những dự án hạ tầng táo bạo nhất thế kỷ 20”.

Ngoài ra, việc cải tạo biển quy mô lớn còn gây lo ngại về môi trường. Ở Hong Kong, người dân trên đảo Chek Lap Kok cũ phải di dời, sinh vật biển bị ảnh hưởng mạnh.

Tại Macau (Trung Quốc), khi xây sân bay trên vùng lấn biển, chính quyền phải đối mặt với chỉ trích về tác động tới hệ sinh thái sông Châu Giang. Thực tế, mọi dự án đảo nhân tạo đều phải cân nhắc giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường, một bài toán chưa bao giờ dễ dàng.

Những kỳ quan hàng không trên biển