Gửi bình luận
Dù chi phí đầu tư rẻ hơn Long Thành và Gia Bình, Navi Mumbai vẫn tham vọng trở thành 'siêu hub' với chiến lược tối ưu hóa vốn, công nghệ xanh và mô hình sân bay kép.
Ngày 8/10/2025, Ấn Độ khai trương sân bay quốc tế Navi Mumbai (NMIA), mảnh ghép thứ hai cho vùng đại đô thị Mumbai vốn quá tải, đặt cược vào mô hình “hai sân bay một đô thị”.
Navi là dự án sân bay xây mới lớn nhất Ấn Độ, được xây dựng theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) với tổng vốn đầu tư 19.650 crore rupee (khoảng 2,2 tỷ USD).
Giai đoạn 1 bao phủ diện tích 1.160 ha, được thiết kế để phục vụ 20 triệu hành khách mỗi năm và sẽ khởi bay thương mại từ tháng 12/2025. Tầm nhìn 2032 mở rộng thành 4 đường băng, 3 nhà ga, 90 triệu khách/năm, 3,25 triệu tấn hàng hóa, cho thấy tham vọng sánh ngang các “siêu hub” châu Á.
Ở Việt Nam, giấc mơ hub được kỳ vọng vào sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai) và Gia Bình (Bắc Ninh).
Long Thành cách trung tâm TP.HCM khoảng 40 km, với diện tích hơn 5.000 ha và tổng vốn đầu tư dự kiến hơn 16 tỷ USD, đây là một trong những dự án hạ tầng lớn nhất Việt Nam.
Giai đoạn một được phê duyệt với công suất 25 triệu khách và 1,2 triệu tấn hàng/năm, tổng mức đầu tư quy đổi khoảng 4,6 tỷ USD, tầm nhìn dài hạn mở rộng thành 4 đường băng, 4 nhà ga, đạt công suất tối đa 100 triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Ở phía Bắc, sân bay Gia Bình (Bắc Ninh) được quy hoạch trên quỹ đất gần 2.000 ha, hướng tới cấu hình 4F, phát triển theo 2 giai đoạn chính.
Giai đoạn đầu từ năm 2021 đến năm 2030, sân bay được quy hoạch đạt công suất phục vụ khoảng 30 triệu hành khách/năm và 1,6 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 2, tầm nhìn đến năm 2050, công suất của sân bay sẽ được mở rộng đáng kể, tăng lên khoảng 50 triệu hành khách/năm và 2,5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Một điều khá trái ngược khi so sánh vốn đầu tư và công nghệ giữa các dự án:
| Sân bay | Công nghệ Nổi bật | Mục tiêu công nghệ |
| Navi Mumbai | Số hóa toàn diện: Nhận diện sinh trắc từ cửa vào đến cửa lên máy bay, e-gates, tự động hóa hành lý, hệ thống điều hành tích hợp thời gian thực (AOCC). Sân bay xanh: Tự sản xuất khoảng 47 MW điện mặt trời; Hạ tầng cho Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF). Dịch vụ di chuyển: Tàu vận chuyển hành khách tự động (APM); Dịch vụ Taxi Nước kết nối với trung tâm Mumbai. | Đạt các tiêu chuẩn vận hành toàn cầu cao nhất, tập trung vào trải nghiệm số hóa và bền vững, giảm thiểu khí thải. |
| Long Thành | Công nghệ 4.0, AI và Sinh trắc học trong quản lý và vận hành (check-in, an ninh). | Đảm bảo tính hiện đại, đồng bộ với các sân bay thế hệ mới. |
| Gia Bình | Ứng dụng công nghệ 4.0 và Sinh trắc học (Dự kiến). | Tối ưu hóa quy trình, nâng cao hiệu suất phục vụ logistics và hành khách. |
Navi Mumbai được quy hoạch theo triết lý “đi đến đâu mở dần đến đó” và cấu trúc PPP. Ấn Độ giới hạn phạm vi giai đoạn một của Navi Mumbai ở mức đủ để “bật công tắc” thị trường: Một đường băng, một nhà ga, 20 triệu khách với khoảng 2,2 tỷ USD. Các hạng mục thêm đường băng, nhà ga, kho bãi sẽ nối tiếp bằng các gói đầu tư gia tăng công suất theo nhu cầu.
Phạm vi gói gọn ấy cho phép họ dồn nguồn lực vào công nghệ số. Hơn nữa, Navi Mumbai được xây dựng theo mô hình Greenfield (sân bay xây mới) nhưng lại được phát triển bởi Adani Group, tập đoàn tư nhân lớn nhất Ấn Độ với kinh nghiệm vận hành và phát triển hàng loạt cảng và sân bay khác.
Điều này cho phép họ áp dụng các công nghệ đã được chuẩn hóa và tối ưu hóa chi phí từ các dự án trước. Các công nghệ không phải được phát triển mới, mà là hệ thống vận hành đã đạt các chứng nhận quốc tế, giúp tiết kiệm chi phí tích hợp so với một dự án lần đầu.
Chiến lược của Ấn Độ là tăng tổng năng lực khai thác của Vùng đô thị Mumbai. Navi Mumbai được xây dựng để trở thành sân bay thứ hai, hoạt động bổ sung cho sân bay quốc tế Chhatrapati Shivaji. Cả hai sân bay cùng hoạt động song song, giữ vai trò quan trọng như nhau trong một Hệ thống sân bay kép, cùng nhau thúc đẩy Mumbai trở thành một hub toàn cầu.
Cụ thể, sau lễ khánh thành 8/10, Navi Mumbai đi vào khai thác giai đoạn đầu với một đường băng và một nhà ga với công suất khoảng 20 triệu khách/năm.
Các hãng tiên phong như: IndiGo, Akasa Air và Air India Express bắt đầu chuyển một phần chuyến bay sang đây, trước mắt chủ yếu là các đường bay nội địa và các đường quốc tế mở rộng dần từ đầu 2026.
Cũng ngay giai đoạn này, Navi Mumbai đưa vào khai thác trung tâm hàng hóa với quy mô xấp xỉ 800.000 tấn/năm, phù hợp lợi thế dược phẩm và thương mại điện tử của Mumbai. Sân bay cũng có nhà ga hàng không phổ thông (GA) lớn, đủ chỗ cho khoảng 75 máy bay doanh nghiệp, giúp “phân tầng” dịch vụ của toàn vùng đô thị hàng không.
Vai trò giữa hai sân bay ở Mumbai được phân rất rõ. Navi sẽ tiếp nhận hầu hết các hoạt động hàng không chung (GA), bao gồm các máy bay tư nhân, máy bay thuê chuyến và máy bay huấn luyện, giúp Chhatrapati Shivaji cắt giảm 30 - 40% tắc nghẽn và hạ tỷ lệ trễ chuyến.
Trong khi đó, Chhatrapati Shivaji vẫn sẽ giữ vai trò là một hub quốc tế quan trọng của Mumbai. Nhờ Navi tiếp nhận hoạt động hàng không chung và các chuyến bay giá rẻ, Chhatrapati Shivaji có thể tập trung vào các chuyến bay đường dài, các hãng hàng không truyền thống và tối ưu hóa hiệu suất trên một sân bay vốn bị giới hạn bởi không gian.
Cả hai sân bay cùng nhau phục vụ một thị trường hàng không khổng lồ, tạo thành một hệ thống sân bay kép hiệu quả. Đây là mô hình được nhiều thành phố lớn trên thế giới áp dụng như London (sân bay Heathrow và Gatwick) hay New York (sân bay JFK, Newark và LaGuardia).
Với sân bay Long Thành, Việt Nam áp dụng chiến lược phân luồng trọng điểm nhằm thay thế vai trò của sân bay Tân Sơn Nhất. Mục tiêu là tập trung nguồn lực và thương hiệu vào Long Thành để xây dựng một hub mạnh mẽ và thống nhất, tránh việc chia sẻ không hiệu quả. Trong khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ chuyển trọng tâm sang bay nội địa.
Kịch bản được Cục Hàng không đề xuất triển khai theo lộ trình từng bước rõ ràng, thể hiện sự thận trọng và linh hoạt để đảm bảo tính an toàn và hiệu quả kinh tế.
Giai đoạn 1 (Linh hoạt): Duy trì khai thác song song bay quốc tế là giải pháp "mềm dẻo" để chờ hạ tầng kết nối hoàn tất. Việc khuyến khích dời các chuyến bay dài sang Long Thành ngay từ đầu là mũi nhọn chiến lược, nhằm tạo thương hiệu và thu hút các chuyến bay đường trục chính, trong khi sân bay Tân Sơn Nhất tiếp tục duy trì hoạt động có lợi nhuận từ các chuyến bay ngắn và nội địa.
Giai đoạn 2 (Chuyển đổi dứt khoát): Sau 2030, khi hệ thống giao thông và đô thị sân bay hoàn thiện, việc chuyển đổi toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành sẽ diễn ra dứt khoát. Long Thành sẽ chính thức trở thành một hub hàng đầu khu vực.
Trong khi đó, sân bay Gia Bình mục tiêu tạo ra một hub phụ trợ logistics, không chỉ là sân bay hành khách giảm tải cho Nội Bài, mà còn là trung tâm vận tải hàng hóa chuyên biệt, hỗ trợ trực tiếp cho khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc.
Hạ tầng kết nối mặt đất chính là yếu tố sống còn quyết định sân bay có thể khai thác hiệu quả hay không.
| Tiêu chí | Navi Mumbai | Long Thành | Gia Bình |
| Đường bộ huyết mạch | Cầu vượt biển Mumbai | Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (đang mở rộng). | Siêu đường bộ rộng 120 m tới Hà Nội |
| Hệ thống kết nối độc đáo | - Tàu điện ngầm (chưa đồng bộ). - Dịch vụ Taxi nước (dự kiến) | Đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành (đang chuẩn bị). | Đang quy hoạch. |
| Điểm mạnh | Hệ thống kết nối đa phương thức độc đáo, giúp rút ngắn thời gian lý thuyết đến trung tâm Mumbai xuống 20 phút. | Kết nối đa vùng, đa trung tâm. Nhiều lựa chọn di chuyển, linh hoạt cao. | Trục kết nối chính hoàn hảo và thông suốt, thời gian di chuyến tới thủ đô nhanh chóng. |
Hạ tầng quan trọng nhất với Navi Mumbai là Cầu vượt biển Mumbai (MTHL) đã rút ngắn thời gian di chuyển lý thuyết từ trung tâm tài chính Nam Mumbai. Điều này giúp sân bay thu hút hành khách doanh nhân và du lịch cao cấp, những người coi trọng thời gian di chuyển.
Hệ thống tàu điện ngầm và dịch vụ Taxi nước dự kiến sẽ tạo ra một hệ thống đa phương thức độc đáo, giúp hành khách có thể né tránh được mạng lưới giao thông đường bộ phức tạp của Mumbai, tăng tính linh hoạt và độ tin cậy của hành trình.
Tuy nhiên, dù có có cầu vượt biển Mumbai, thực tế sân bay vẫn đang gặp thách thức lớn với tình trạng ùn tắc giao thông trên các tuyến đường kết nối, có thể kéo dài hành trình lên vài giờ vào giờ cao điểm. Việc thiếu đồng bộ kết nối tàu điện ngầm ngay khi khai thác có thể buộc phần lớn hành khách phải dùng phương tiện trên bộ, làm trầm trọng thêm áp lực giao thông, ảnh hưởng khả năng vận hành trơn tru ngay từ đầu.
Sân bay Long Thành sở hữu một “mạng lưới” kết nối trên kế hoạch rất ấn tượng gồm các dự án như: cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (mở rộng, dự kiến hoàn thành năm 2026), cao tốc Bến Lức - Long Thành (dự kiến hoàn thành cuối năm 2026) và cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dự kiến hoàn thành tháng 12/2025), Đường Vành đai 3 TP.HCM (dự kiến hoàn thành năm 2026).
Quan trọng hơn, dự án đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành được kỳ vọng sẽ trở thành "xương sống" giao thông, đưa Long Thành trở thành một trung tâm giao thông hoàn hảo và là đòn bẩy thu hút vốn FDI vào toàn bộ vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tạo ra các khu đô thị và dịch vụ vệ tinh.
Mặc dù sở hữu mạng lưới đa hướng và linh hoạt, Long Thành lại phải đối mặt với "gót chân Achilles" là sự quá tải và thi công trên tuyến cao tốc huyết mạch nhất (TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây) trong những năm đầu. Tại thời điểm sân bay dự kiến đi vào hoạt động, dự án mở rộng tuyến đường này từ 4 lên 8-10 làn xe mới chỉ ở giai đoạn bắt đầu.
Điều này có nghĩa là, trong những năm đầu vận hành, Long Thành sẽ phải đối mặt với một "điểm nghẽn" chí tử ngay tại cửa ngõ chính, có thể làm giảm đáng kể trải nghiệm và sự thuận tiện mà hành khách kỳ vọng.
Tiến độ triển khai sẽ quyết định thành bại của “bài toán” kết nối với Long Thành. Nếu hạ tầng chậm trễ, manh mún, Long Thành sẽ khó trở thành động lực phát triển vùng mà chỉ dừng lại ở vai trò một sân bay vận chuyển đơn thuần.
Trong khi đó, Gia Bình theo đuổi mô hình "siêu trục" kết nối duy nhất và hoàn hảo, với tuyến đường cao tộc rộng 120 m, dài 35 km nối với thành phố Hà Nội. Khi dự án hoàn thành đồng bộ, Gia Bình sẽ có lợi thế tốc độ và sự thông suốt vượt trội đến vùng thủ đô, giúp cải thiện trải nghiệm hành khách và giảm thiểu rủi ro chậm trễ.
Dù vậy, với việc Gia Bình phụ thuộc tuyệt đối vào tiến độ đồng bộ của trục đường bộ mới, toàn bộ sinh mệnh giao thông của sân bay trong giai đoạn đầu sẽ treo trên tiến độ của duy nhất một con đường. Nếu sân bay hoàn thành mà đường chưa xong, toàn bộ mục tiêu kết nối sẽ bị ảnh hưởng, làm giảm hiệu quả đầu tư.
Cả Navi Mumbai và Long Thành đều được xây dựng với mục tiêu chiến lược là thách thức vị thế thống trị của các siêu hub đã thành công như Changi (Singapore) và Incheon (Hàn Quốc).
Navi Mumbai đặt mục tiêu trở thành một siêu trung tâm hàng không toàn cầu, sánh ngang với các đô thị hàng đầu thế giới như London và New York. Đây không chỉ là tuyên bố đơn thuần mà là chiến lược toàn diện dựa trên ba trụ cột:
Thứ nhất là quy mô thị trường khổng lồ. Ấn Độ sở hữu một thị trường hàng không nội địa và quốc tế có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Sân bay Navi Mumbai tận dụng quy mô này để trở thành cửa ngõ chính vào Nam Á.
Thứ hai là chất lượng dịch vụ và công nghệ xanh. Navi Mumbai cạnh tranh bằng việc cung cấp trải nghiệm số hóa toàn diện và tiên phong trong tính bền vững. Sân bay được xây dựng để đạt chứng nhận Sân bay Xanh, tự sản xuất 47 MW điện mặt trời và tích hợp hạ tầng cho nhiên liệu hàng không bền vững SAF. Điều này thu hút các hãng hàng không quốc tế coi trọng tiêu chuẩn ESG (môi trường, xã hội, quản trị).
Thứ ba là năng lực logistics: Với khả năng xử lý 3,25 triệu tấn hàng hóa và tập trung vào dịch vụ MRO (bảo dưỡng, sửa chữa), Navi Mumbai mục tiêu trở thành trung tâm logistics hàng không tổng hợp của khu vực, tạo ra nguồn thu bền vững ngoài hoạt động khai thác hành khách
Trong khi đó, Long Thành đặt mục tiêu rõ ràng là trở thành trung tâm trung chuyển khu vực, trực tiếp thách thức vị thế của sân bay Changi (Singapore) và sân bay Kuala Lumpur (Malaysia), nhằm biến Việt Nam thành một nút giao thông huyết mạch ở Đông Nam Á.
Việt Nam với vị trí trung tâm Đông Nam Á, nằm trên trục bay chính giữa Đông Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc) và châu Âu/châu Úc. Long Thành tận dụng lợi thế này để tạo ra mạng lưới "Hub & Spoke" (trục chính và nan hoa) với thời gian bay ngắn nhất cho hành khách trung chuyển. Đây là lợi thế tự nhiên mà các hub khác khó lòng vượt qua, giúp Long Thành tạo ra sức hấp dẫn vượt trội về mặt chi phí và thời gian bay.
Bên cạnh đó, với công suất tối đa 100 triệu khách/năm, Long Thành đảm bảo khả năng tiếp nhận lưu lượng khổng lồ và linh hoạt mở rộng, tránh tình trạng tắc nghẽn sớm. Kịch bản khai thách và chuyển đổi linh hoạt với Tân Sơn Nhất cho phép tập trung thương hiệu và nguồn lực vào Long Thành để trở trành một siêu hub duy nhất, mang lại sức mạnh cạnh tranh mạnh mẽ.
Tham vọng của Long Thành không chỉ dừng lại ở sân bay, mà là mô hình đô thị sân bay, khu thương mại tự do và trung tâm logistics. Mô hình này giúp Long Thành trở thành một lực hấp dẫn kinh tế toàn diện, tăng cường doanh thu phi hàng không và thu hút các doanh nghiệp đa quốc gia, tương tự như mô hình thành công của Incheon (Hàn Quốc) hay Schiphol (Hà Lan).
Sân bay Gia Bình bổ sung cho bức tranh này bằng cách tập trung vào logistics, tạo ra một hub vận tải chuyên biệt, gián tiếp hỗ trợ cho tham vọng kinh tế chung của Việt Nam. Đây là chiến lược thông minh giúp giải quyết nhu cầu hàng hóa của khu vực công nghiệp và giảm tải áp lực cho Nội Bài, tạo ra sự cân bằng năng lực hàng không tại vùng thủ đô.
