Chiến sự Trung Đông làm thay đổi ngành hàng không toàn cầu thế nào?

Định hình lại ngành hàng không toàn cầu

Trong nhiều năm, các hãng hàng không vùng Vịnh như Emirates, Qatar Airways và Etihad Airways đã khiến các đối thủ phương Tây phải "lép vế". Ưu thế của họ đến từ mô hình trung chuyển (hub) hiệu quả, đội bay hiện đại bậc nhất và vị trí địa lý chiến lược kết nối ba châu lục Á - Âu - Phi.

Tuy nhiên, "cục diện đã thay đổi gần như chỉ sau một đêm khi xung đột Iran bùng nổ". Việc không phận bị đóng cửa và nhiều chuyến bay bị đình chỉ đã đẩy toàn bộ hệ sinh thái hàng không khu vực vào tình trạng hỗn loạn. Sự gián đoạn này làm sụt giảm năng lực vận chuyển đường dài toàn cầu, nhưng đồng thời cũng tạo ra khoảng trống thị trường cho các đơn vị khác.

Các tập đoàn hàng không châu Âu như Deutsche Lufthansa AG, British Airways và Air France-KLM đã nhanh chóng điều phối tàu bay thân rộng sang các thị trường tiềm năng tại châu Á như Ấn Độ, Thái Lan và Singapore để thu hút hành khách. Tuy nhiên, theo phân tích dữ liệu từ Flightradar24 và Bloomberg, mức tăng trưởng thị phần hiện tại vẫn còn hạn chế và chưa đủ sức tạo ra một thay đổi mang tính cấu trúc dài hạn.

Tại Mỹ, các hãng hàng không như United Airlines và Delta Airlines đã tăng công suất bay đường dài lần lượt 11% và 12%. Mục tiêu chủ yếu là phục vụ nhu cầu du lịch cao cấp tới châu Âu và khai thác các tuyến bay xuyên lục địa mới.

Dù vậy, các hãng hàng không Mỹ lại dễ bị tổn thương hơn trướcbiến động giá nhiên liệu do thiếu các công cụ phòng ngừa rủi ro (hedging). Dù hưởng lợi từ nhu cầu tăng đột biến trong ngắn hạn, nhưng nếu giá dầu tiếp tục leo thang, lợi thế về doanh thu này có thể nhanh chóng bị xóa sạch.

Theo nhà phân tích Rob Walker từ ICF: “Các hãng hàng không Trung Đông chắc chắn sẽ không từ bỏ tham vọng dẫn đầu bản đồ hàng không toàn cầu. Trong khi đó, các hãng châu Âu hiện chỉ đang cố gắng tối ưu hóa cơ hội trong ngắn hạn”. Ông Walker cũng nhận định rằng trong bối cảnh Trung Đông bất ổn, các chuyến bay thẳng từ Mỹ đến châu Á và các tuyến xuyên Đại Tây Dương (nơi các hãng Mỹ hợp tác liên danh với đối tác châu Âu) sẽ là những bên hưởng lợi trực tiếp.

Hành trình dài hơn và đắt đỏ hơn

Một trong những tác động sâu sắc nhất của cuộc chiến là sự thu hẹp không phận khả dụng. Khi bầu trời Iran và Iraq bị phong tỏa, các chuyến bay buộc phải bay vòng qua các hành lang hẹp như Georgia, Azerbaijan và khu vực Trung Á.

Vấn đề này càng trở nên nghiêm trọng khi trước đó, nhiều hãng phương Tây đã phải né tránh không phận Nga từ năm 2022. Hệ quả tất yếu là: thời gian bay kéo dài hơn, chi phí nhiên liệu tăng vọt và khả năng cạnh tranh bị bào mòn so với các hãng hàng không châu Á vẫn duy trì đường bay qua Nga.

Nhà phân tích Conroy Gaynor từ Bloomberg Intelligence nhận định: "Thách thức lớn nhất đối với các hãng hàng không châu Âu trên đường bay sang châu Á hiện nay là sự khan hiếm không phận, đi kèm áp lực cạnh tranh trực diện từ các đối thủ châu Á vốn có lợi thế về chi phí nhờ bay qua Nga”. Bên cạnh đó, ông cũng bày tỏ lo ngại về sự bão hòa trên tuyến Đại Tây Dương: "Dù nguồn cung ghế đang tăng mạnh, chúng tôi vẫn nghi ngại liệu sức cầu của thị trường có đủ để hấp thụ sự gia tăng đáng kể này hay không”.

Trong bối cảnh đó, Turkish Airlines nổi lên như một bên hưởng lợi nhờ vị trí địa lý ít bị ảnh hưởng. Hãng đã nhanh chóng gia tăng thị phần ngay sau khi chiến sự bắt đầu, trong khi Qatar Airways lại là đơn vị chịu tổn thất thị phần lớn nhất theo các phân tích từ Bloomberg.

Lufthansa dù ghi nhận sự bùng nổ nhu cầu ngắn hạn nhưng đang hướng tới việc biến các tuyến bay mới này thành hoạt động lâu dài. Giám đốc Tài chính Till Streichert khẳng định hãng "hoàn toàn" có tiềm năng chuyển hướng công suất sang châu Á một cách bền vững và bài bản, thay vì chỉ khai thác mang tính thời vụ để lấp chỗ trống.

Tuy nhiên, việc chuyển dịch nguồn lực không bao giờ là bài toán đơn giản, đặc biệt khi xảy ra sự bất tương thích về đội tàu bay. Những dòng phản lực thân hẹp vốn phục vụ hiệu quả tuyến châu Âu - Vùng Vịnh sẽ không phù hợp cho hành trình dài sang châu Á. Trong khi đó, việc đặt mua tàu thân rộng thế hệ mới tiết kiệm nhiên liệu đang gặp "nút thắt" với danh sách chờ kéo dài nhiều năm. Ngoài ra, việc mở tuyến mới còn đòi hỏi nhiều tháng chuẩn bị từ xin cấp phép giờ cất hạ cánh (slots), thiết lập lịch trình đến điều động nhân sự.

Bên cạnh đó, nỗi lo về thiếu hụt nhiên liệu bay (Jet A-1) đã buộc ban lãnh đạo Lufthansa phải chuẩn bị các kế hoạch ứng phó khủng hoảng, bao gồm cả kịch bản đình chỉ hoạt động của một số máy bay.

Áp lực này đã ngay lập tức tác động tiêu cực đến thị trường chứng khoán: Cổ phiếu Lufthansa đã lao dốc 17% kể từ khi xung đột nổ ra. Cùng chung số phận, IAG SA (công ty mẹ British Airways) giảm 13%, và Air France-KLM sụt giảm nặng nề nhất tới 27%. Trước tình hình chi phí nhiên liệu leo thang, Morgan Stanley và UBS đã đồng loạt hạ mức giá mục tiêu đối với hàng loạt hãng hàng không châu Âu.

Khởi động cuộc chiến về giá

Dù thời điểm kết thúc xung đột vẫn chưa rõ ràng, nhưng chắc chắn các hãng hàng không Trung Đông sẽ sớm trở lại thị trường với chiến lược giành lại vị thế đầy quyết liệt, nơi yếu tố giá vé sẽ đóng vai trò then chốt.

Richard Evans, chuyên gia tư vấn cao cấp tại Cirium, nhận định: "Tôi kỳ vọng các hãng vùng Vịnh sẽ tung ra mức giá cực kỳ hấp dẫn để khôi phục lưu lượng hành khách qua các trạm trung chuyển (hub) của họ. Vì thế, các hãng châu Âu có lẽ chỉ có một khung thời gian ngắn ngủi để tận dụng nhu cầu cao và giá vé đắt đỏ hiện tại”.

Mô hình trung tâm trung chuyển Trung Đông đã giúp Emirates và Etihad đạt mức tăng trưởng thần tốc. Tính đến năm 2025, Emirates đã vận chuyển tới 55,6 triệu lượt khách, gấp hơn 4 lần so với hai thập kỷ trước.

Sự bành trướng này đã đưa Dubai trở thành sân bay quốc tế bận rộn nhất thế giới. Tuy nhiên, các đối thủ phương Tây luôn cho rằng sự mở rộng của các hãng vùng Vịnh là nhờ vào những khoản trợ cấp không công bằng từ chính phủ.

"Tôi phát điên khi mọi người cứ trầm trồ rằng: Các hãng vùng Vịnh thật tuyệt vời, họ có máy bay mới, sân bay hoành tráng”, Giám đốc điều hành Air France-KLM, Ben Smith phát biểu. "Nhưng khi bạn được chơi trên một sân chơi không cân sức, bạn thừa sức tạo ra những điều đó”.

Ở phía ngược lại, các hãng hàng không châu Á cũng đang đẩy mạnh dịch vụ đường dài. Singapore Airlines tăng cường chuyến bay đến London và Melbourne, Cathay Pacific gia tăng tần suất đến Paris và Zurich. Air India và Qantas Airways cũng đang nỗ lực bổ sung công suất trên các đường bay tới châu Âu.

Cuộc chiến Iran đang đặt ra câu hỏi lớn: đây chỉ là cú sốc nhất thời hay là bước ngoặt dài hạn của ngành hàng không toàn cầu?

Trong ngắn hạn, lợi thế đang nghiêng về phía các hãng châu Âu và Mỹ. Tuy nhiên, về dài hạn, các yếu tố nền tảng như vị trí địa lý, mô hình trung chuyển và chiến lược giá của Trung Đông vẫn là những giá trị cốt lõi chưa hề thay đổi.

Cuộc cạnh tranh toàn cầu vì thế không hề kết thúc mà đang bước sang một giai đoạn khốc liệt hơn, nơi chiến tranh, năng lượng và địa chính trị trở thành những biến số trực tiếp định hình đường bay của cả thế giới.

Trung Kiên