Play dừng bay, Jetstar Asia rút lui: Mô hình giá rẻ không còn rẻ

Thị trường hàng không giá rẻ toàn cầu đang trải qua một giai đoạn đầy biến động. Trong cùng một quý, hãng Play của Iceland đột ngột ngừng hoạt động, còn Tập đoàn Qantas của Australia tuyên bố đóng cửa Jetstar Asia, một trong những thương hiệu giá rẻ lâu đời tại Singapore.

Hai sự kiện tưởng chừng riêng rẽ nhưng lại cùng phản ánh bức tranh nhiều thách thức của ngành là chi phí vận hành tăng cao, cạnh tranh gay gắt, nhu cầu phục hồi không đồng đều và mô hình “giá rẻ” đang dần mất đi ưu thế từng có.

Play - Từ biểu tượng tái sinh đến cú sụp bất ngờ

Ngày 29/9, hãng hàng không giá rẻ Play của Iceland bất ngờ thông báo ngừng hoạt động ngay lập tức, hủy toàn bộ chuyến bay và để lại hàng trăm hành khách mắc kẹt tại sân bay Keflavik (Reykjavik).

Theo người phát ngôn sân bay, khoảng 1.750 hành khách bị ảnh hưởng chỉ trong ngày đầu tiên, với các chuyến bay đến Baltimore, Barcelona, Lisbon, Paris, London hay Copenhagen bị hủy đồng loạt.

Play được thành lập năm 2021, như một nỗ lực “hồi sinh” sau khi hãng WOW Air phá sản năm 2019, vốn từng là niềm tự hào của ngành hàng không Iceland. Chỉ trong ba năm, Play đã mở rộng đội bay lên 10 chiếc Airbus A320neo, khai thác 42 điểm đến ở châu Âu và Bắc Mỹ, và vận chuyển hơn 1,6 triệu hành khách trong năm 2024.

Tuy nhiên, đằng sau sự tăng trưởng nhanh là những rủi ro tích tụ. Báo cáo tài chính quý gần nhất cho thấy lợi nhuận trước lãi vay và thuế (EBIT) âm 31 triệu USD, do ảnh hưởng của tỷ giá bất lợi, nhu cầu giảm và thời gian bảo dưỡng động cơ kéo dài.

CEO Einar Orn Olafsson từng tỏ ra lạc quan vào tháng 2/2025 về triển vọng doanh thu, nhưng đến nay, thực tế đã chứng minh điều ngược lại: mô hình mở rộng nhanh với biên lợi nhuận thấp không thể trụ nổi trong môi trường chi phí leo thang.

Jetstar Asia: Quyết định “rút lui chiến lược” của Qantas

Tại châu Á, một “tin xấu” khác đến từ Tập đoàn Qantas (Australia) khi hãng này tuyên bố sẽ đóng cửa Jetstar Asia từ tháng 6/2025, sau hơn 20 năm hoạt động tại Singapore. Quyết định này nhằm giải phóng 500 triệu đôla Australia (tương đương 326 triệu USD) để tái đầu tư vào kế hoạch thay mới đội bay của tập đoàn.

13 chiếc Airbus A320 của Jetstar Asia sẽ được điều chuyển về phục vụ thị trường Úc và New Zealand. Theo Qantas, Jetstar Asia đã chịu ảnh hưởng nặng nề bởi chi phí từ nhà cung cấp tăng gấp đôi, phí sân bay gia tăng, cùng áp lực cạnh tranh dữ dội từ các đối thủ như AirAsia (Malaysia) hay Scoot (Singapore Airlines).

“

Cấu trúc chi phí đã thay đổi quá nhiều, khiến Jetstar Asia không còn khả năng duy trì mức lợi nhuận tương xứng với các thị trường trọng điểm khác của tập đoàn.

CEO Vanessa Hudson của Qantas

Trong khi đó, bà Stephanie Tully, CEO của Jetstar Group, chỉ ra rằng dự án mở rộng sân bay Changi trị giá 3 tỷ đôla Singapore cũng góp phần khiến chi phí tăng mạnh. Dù phần lớn được Chính phủ Singapore tài trợ, phí và lệ phí hàng không vẫn tăng, tạo áp lực lên các hãng hoạt động tại sân bay này.

Jetstar Asia, chiếm khoảng 3,2% công suất hàng không của Singapore, đã hoạt động chỉ ở 65% công suất trước đại dịch. Với mô hình lợi nhuận mỏng, cú sốc chi phí khiến hãng khó có thể tồn tại lâu dài.

“Hội chứng Covid kéo dài” trong ngành hàng không giá rẻ

Theo ông Siddharth Narkhede, Trưởng bộ phận phân tích hàng không tại công ty tư vấn Ishka, nhiều hãng hàng không châu Á vẫn đang chịu di chứng của đại dịch, thể hiện qua mô hình kinh doanh yếu, khả năng sinh lời thấp và phụ thuộc lớn vào thị trường du lịch quốc tế.

Các hãng giá rẻ vốn hoạt động với biên lợi nhuận thấp hơn nhiều so với các hãng truyền thống, do đó khi đại dịch khiến mạng bay toàn cầu tê liệt, họ thiếu “bộ đệm tài chính” để duy trì. Sau đại dịch, chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng và nhân sự tăng cao lại khiến đà phục hồi càng thêm khó khăn.

Jetstar Asia dự kiến lỗ 35 triệu đôla Úc cho năm tài chính kết thúc tháng 6/2025, và có thể sa thải 500 nhân viên. Trong 20 năm hoạt động, hãng chỉ có 6 năm đạt lợi nhuận – con số phản ánh rõ sự mong manh của mô hình giá rẻ trong bối cảnh thị trường khu vực đang tái cấu trúc.

Tình cảnh tương tự cũng diễn ra với HK Express (Cathay Pacific) và AirAsia, khi cả hai đều báo lỗ nặng trong năm 2024 dù từng có lãi năm trước đó. Giá vé giảm, công suất tăng và nhu cầu du lịch Trung Quốc suy yếu đã làm mỏng thêm lợi nhuận của các hãng.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), biên lợi nhuận trung bình của các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương năm 2025 chỉ khoảng 1,9%, thấp gần một nửa so với mức trung bình toàn cầu (3,7%).

Nhà phân tích Jason Sum (DBS) nhận định: “Lương phi công và chi phí nhân sự đang xói mòn lợi thế truyền thống của các hãng giá rẻ. Khi phần chi phí nhân công chiếm tỷ trọng lớn hơn, mô hình ‘giá rẻ’ mất dần tính cạnh tranh.”

Cùng lúc, phí sân bay tại các trung tâm lớn như Singapore, Hồng Kông và Kuala Lumpur đều tăng, buộc các hãng phải điều chỉnh giá vé, điều đi ngược với triết lý “chi phí thấp, vé rẻ” vốn là nền tảng thành công của họ.

Trong hai thập kỷ qua, châu Á là khu vực chứng kiến sự trỗi dậy mạnh mẽ nhất của hàng không giá rẻ. Năm 2015, nhóm hãng này chiếm 24% tổng lượng hành khách; đến nay đã tăng lên 32%, vượt Bắc Mỹ và chỉ sau châu Âu, Mỹ Latinh.

Thế nhưng, sau đại dịch, mô hình này đang phải đối mặt với sự thay đổi sâu sắc trong hành vi tiêu dùng và cấu trúc chi phí. Hành khách ngày càng ưu tiên tiện nghi, dịch vụ trọn gói và các chuyến bay kết nối liền mạch, điều mà các hãng giá rẻ khó cạnh tranh với các hãng truyền thống vốn đang mở rộng phân khúc phổ thông tiết kiệm.

Ông Mayur Patel, Giám đốc khu vực châu Á của OAG Aviation, nhận xét: “Các hãng giá rẻ vẫn giữ vai trò chiến lược, nhưng không còn là ‘mũi nhọn tăng trưởng’ duy nhất. Họ giúp mở rộng mạng lưới và tiếp cận các thị trường ngách, nhưng lợi nhuận mang lại ngày càng hạn chế.”

AirAsia: Tìm lối thoát bằng chiến lược đa ngành

Trước làn sóng khó khăn, một số hãng chọn điều chỉnh chiến lược để tồn tại. AirAsia, biểu tượng của hàng không giá rẻ khu vực, đã đa dạng hóa hoạt động với các lĩnh vực như ứng dụng tài chính, logistics, bảo dưỡng kỹ thuật, thậm chí lên kế hoạch mở trung tâm khai thác mới tại Trung Đông và mở đường bay tới châu Âu.

CEO Tony Fernandes cho rằng, vấn đề mà Jetstar gặp phải là “lời cảnh báo” cho toàn ngành. Ông nói: “Một số thành phố đang tỏ ra không còn chào đón mô hình hàng không giá rẻ. Chúng tôi sẽ thích ứng bằng cách sử dụng các sân bay hạng hai, tương tự như cách các hãng châu Âu từng làm.”

Theo Fernandes, sân bay Senai (Johor, Malaysia) có thể trở thành lựa chọn thay thế giá rẻ cho Singapore, giống như Stansted hỗ trợ cho Heathrow tại London. “Chúng tôi không rời bỏ thị trường Singapore, chỉ đang tìm một cách tiếp cận khác”, ông nói.

Những biến động tại Play và Jetstar Asia cho thấy mô hình hàng không giá rẻ đang đến ngã rẽ quan trọng. Khi chi phí nhiên liệu, nhân công và hạ tầng đều tăng, sự linh hoạt và sáng tạo trong chiến lược vận hành sẽ là yếu tố sống còn.

Nếu thập niên 2000 là thời kỳ hoàng kim của hàng không giá rẻ, thì giai đoạn tới có thể là thời điểm tái định nghĩa mô hình này – không chỉ rẻ, mà phải hiệu quả, bền vững và thích nghi tốt hơn với biến động toàn cầu.