Gửi bình luận
Trong ngành hàng không hiện đại, khi tự động hóa đã hỗ trợ gần như toàn bộ hành trình trên không, thì cất cánh và hạ cánh vẫn là hai giai đoạn thách thức nhất.
Theo thống kê từ Tập đoàn Airbus giai đoạn 2002–2024, có đến 75% số tai nạn xảy ra ở độ cao dưới 914 mét, tức là trong các giai đoạn tiếp cận, hạ cánh, cất cánh và leo cao ban đầu.
Riêng năm 2025, hai vụ tai nạn lớn Air India Flight 171 (cháy động cơ khi cất cánh) và Jeju Air Flight 2216 (trượt khỏi đường băng khi hạ cánh) đều xảy ra trong những thời điểm then chốt này.
Chuyên gia Nhật Bản: Hạ cánh khó hơn cất cánh
Trong khi cất cánh có thể tăng lực và thoát hiểm theo trục thẳng đứng, thì hạ cánh buộc phi công phải hạ độ cao nhanh trong điều kiện dễ bị gió ngang, mưa lớn hoặc đường băng ướt
Tiến sĩ Hiroshi Tanaka, Trung tâm Nghiên cứu Hàng không Dân dụng Nhật Bản (JCASA)
Ông cho biết, khoảng thời gian cuối cùng của hành trình từ lúc tiếp cận đến flare (động tác hạ mũi máy bay xuống chuẩn bị tiếp đất) là lúc phản xạ của phi công bị giới hạn, trong khi sai số nhỏ có thể gây hậu quả lớn.
Vài độ lệch góc tiếp cận, hoặc tốc độ thấp hơn chuẩn vài hải lý/giờ, cũng có thể khiến bánh đáp bị lệch trục hoặc tiếp đất quá mạnh
Tiến sĩ Hiroshi Tanaka, Trung tâm Nghiên cứu Hàng không Dân dụng Nhật Bản (JCASA)
Phi công Châu Âu nói gì?
Không chỉ riêng tại Châu Á, các phi công dày dạn kinh nghiệm tại Châu Âu và Bắc Mỹ cũng đồng thuận rằng hạ cánh và cất cánh là hai giai đoạn áp lực nhất trong buồng lái nơi mọi thao tác đều phải chuẩn xác đến từng giây.
Cơ trưởng James Fuller, người từng điều khiển Boeing 777 của British Airways suốt hơn 20 năm, chia sẻ với BBC Aviation Desk:
Khi bánh đáp chạm đất, mọi thứ tưởng chừng đã kết thúc, nhưng thật ra mọi nguy cơ mới chỉ bắt đầu. Gió thổi, nước đọng mặt băng, đường băng trơn, phi công mệt mỏi những thứ đó cộng dồn lại là lý do khiến phần lớn các vụ tai nạn xảy ra sau khi nhìn thấy đường băng.
Cơ trưởng James Fuller của Hãng British Airways
Theo ông Fuller, ngay cả với những phi công kỳ cựu, áp lực khi hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu vẫn không thể coi thường.
Ông dẫn chứng vụ trượt đường băng của Turkish Airlines tại Amsterdam năm 2009, nơi phi công mất kiểm soát tốc độ và tiếp đất quá sớm do cảm biến bị lỗi.
Cơ trưởng Daniela Roca, phi công Italy đang lái máy bay thân hẹp Airbus A320 cho hãng ITA Airways, cho biết thời khắc máy bay đạt đến tốc độ cần thiết là “giới hạn sống còn” của mọi quyết định.
Chúng tôi có thể dừng lại trước tốc độ cần thiết nếu thấy điều bất thường. Nhưng sau đó lại chỉ có một lựa chọn là bay. Ngay cả khi có tiếng động bất thường, tôi cũng không thể hủy cất cánh, vì quãng đường không đủ để dừng lại an toàn
Cơ trưởng Daniela Roca, phi công người Italy
Cô kể lại trải nghiệm năm 2022 khi một con chim lớn va vào động cơ trong quá trình tăng tốc tại sân bay Milan.
Tôi nghe tiếng đập mạnh, đồng hồ báo chuẩn bị đến ngưỡng nguy hiểm. Chúng tôi tiếp tục cất cánh, bay một vòng rồi quay lại hạ cánh khẩn. Nếu dừng lại trên đường băng, có thể đã xảy ra sự cố lớn.
Cơ trưởng Daniela Roca, phi công người Italy
Quy định nghiêm ngặt trong "giai đoạn nguy cấp"
Theo Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA), các giai đoạn cất cánh, leo cao ban đầu, tiếp cận cuối và hạ cánh được xếp vào nhóm “giai đoạn nguy cấp”.
Trong thời gian này, phi công bị cấm tuyệt đối mọi hoạt động ngoài nhiệm vụ điều khiển kể cả trò chuyện không liên quan hay kiểm tra sổ tay không khẩn cấp.
Mỗi hãng hàng không lớn đều áp dụng quy tắc “buồng lái vô nhiễu”, yêu cầu toàn bộ tổ lái phải giữ sự tập trung tối đa. Một lỗi nhỏ trong lúc máy bay ở tốc độ cao và sát mặt đất có thể không còn đủ thời gian để sửa chữa.
Hủy cất cánh: Khi nào nên dừng lại?
Hủy cất cánh là một trong những quyết định khó khăn nhất đối với phi công. Theo tài liệu huấn luyện của Boeing, nếu máy bay đang chạy dưới 80 knot (khoảng 150 km/h), phi công có thể hủy cất cánh vì bất kỳ lý do như cửa chưa khóa, cảnh báo kỹ thuật, chim va vào động cơ...
Tuy nhiên, từ 80 đến 120 knot, chỉ những sự cố nghiêm trọng như cháy động cơ hoặc mất kiểm soát mới được phép dừng lại.
Nếu máy bay đã đạt đến tốc độ V1 (khoảng 130–140 knot), phi công bắt buộc phải tiếp tục cất cánh, bởi dừng lại sẽ không còn đủ đường băng để phanh an toàn.
Theo dữ liệu Airbus từ 2002 đến 2024, giai đoạn hạ cánh chiếm tới 59% số vụ tai nạn hàng không, tiếp cận chiếm 11%, còn cất cánh chiếm 16%. Trong khi đó, bay hành trình dù kéo dài hàng giờ – chỉ chiếm 7% và thường ít xảy ra sự cố.
Công nghệ hỗ trợ nhưng không thay thế được
Hàng loạt công nghệ mới đã được tích hợp để hỗ trợ phi công trong các giai đoạn nguy hiểm. Hệ thống cảnh báo trượt đường băng, camera tầm nhìn hồng ngoại, hệ thống HUD (hiển thị thông tin bay trên kính chắn gió) giúp tăng cường khả năng phản ứng trong điều kiện thời tiết xấu.
Một điều thường bị bỏ qua rủi ro hàng không không tăng theo quãng đường bay, mà tăng theo số lần cất và hạ cánh.
Vì vậy, các chuyên gia khuyến cáo hành khách nên hạn chế nối chuyến nếu có thể. Một chuyến bay thẳng dài có thể an toàn hơn hai chặng ngắn với nhiều lần tiếp đất và cất cánh lại.
Dù tỷ lệ tai nạn đã giảm liên tục từ 2,2 vụ/triệu chuyến năm 2015 xuống còn 1,25 năm 2024 cất cánh và hạ cánh vẫn là hai "khúc cua tay áo" cần sự cảnh giác tuyệt đối.
Trong khoảnh khắc máy bay lướt khỏi đường băng hoặc nghiêng mình xuống đất, bản lĩnh và kỹ năng của phi công chính là chốt chặn cuối cùng giữa an toàn và thảm họa.
