Ngành hàng không toàn cầu vừa ghi nhận một cột mốc đáng lo ngại rằng lượng phát thải CO2 từ các chuyến bay thương mại đạt mức cao kỷ lục trong tháng 7, vượt qua đỉnh điểm từng thiết lập vào tháng 8/2019.
Báo cáo mới của hãng phân tích Cirium, công bố trên nền tảng EmeraldSky, cho thấy tổng phát thải chỉ tăng 0,1% so với giai đoạn trước đại dịch, nhưng con số này đủ để báo động khi thế giới đang gia tăng sức ép giảm khí nhà kính.
Điểm tích cực hiếm hoi là các hãng hàng không đã cải thiện đáng kể hiệu quả nhiên liệu. Tính trên chỉ số ASK - số ghế nhân với quãng đường bay đạt hiệu quả tăng tới 7,4% so với năm 2019. Cirium ước tính những biện pháp tối ưu hóa vận hành đã giúp tiết kiệm khoảng 187.000 tấn CO2 mỗi ngày so với chuẩn vận hành cũ.
Tuy nhiên, thực tế khắc nghiệt là mức tiết kiệm này vẫn chưa đủ để bù đắp cho nhu cầu di chuyển đang tăng mạnh. Năng lực khai thác của ngành bay tăng nhanh sau đại dịch, khiến tổng lượng phát thải tiếp tục leo thang. Cirium dự báo những kỷ lục mới về phát thải sẽ còn tái diễn thường xuyên trong mùa cao điểm du lịch ở bán cầu Bắc.
Mỗi khu vực một hướng đi
Trong bức tranh toàn cầu, các khu vực đang chọn những con đường rất khác nhau để đối phó với bài toán phát thải. Ở châu Âu, chính sách đi theo hướng cứng rắn và mang tính ràng buộc. Liên minh châu Âu đã áp dụng thuế carbon và buộc các hãng bay phải tăng dần tỷ lệ sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Điều này tạo áp lực tài chính lớn, nhưng cũng đang thúc đẩy mạnh mẽ quá trình đổi mới công nghệ và đầu tư xanh.
Các hãng hàng không châu Âu, trong đó có KLM, đang hợp tác với đường sắt để thay thế một số chặng bay ngắn, trong khi Áo và Pháp đi đầu trong việc hạn chế các chuyến bay nội địa có tuyến tàu cao tốc thay thế.
Một “cuộc cách mạng đường sắt” đang diễn ra ở châu Âu với các tuyến tàu đêm hồi sinh, hạ tầng hiện đại và chính sách vé giá rẻ, dần tạo sức hút cạnh tranh với hàng không. Tuy nhiên, tiến trình chuyển đổi vẫn chậm và các sân bay chưa có dấu hiệu giảm tải.
Đầu năm 2023, Pháp cấm ba chặng bay ngắn, chiếm 0,3% phát thải ngành hàng không nước này nhưng được coi là bước mở đường cho các biện pháp mạnh tay hơn. Áo từng yêu cầu Austrian Airlines cắt chuyến dưới ba giờ tàu, đồng thời áp thuế cao với các chuyến bay ngắn; Tây Ban Nha cũng đặt mục tiêu loại bỏ dần đến năm 2050.
Dù tác động hiện còn hạn chế, các chính sách này được giới chuyên gia đánh giá là tín hiệu cảnh báo nếu ngành hàng không không tự giảm phát thải, châu Âu sẽ áp thêm nhiều biện pháp cứng rắn để đưa người dân trở lại với tàu hỏa.
Tại Mỹ, chính phủ lại ưu tiên các biện pháp khuyến khích hơn là ép buộc. Washington đưa ra gói ưu đãi thuế cho các dự án SAF và hỗ trợ nghiên cứu công nghệ hàng không sạch. Song, tỷ lệ SAF hiện mới chiếm dưới 1% tổng lượng nhiên liệu, cho thấy khoảng cách giữa tham vọng và thực tế sản xuất vẫn còn rất lớn.
Trong khi đó, châu Á phản ánh xu hướng khác như nhu cầu di chuyển bùng nổ khiến nhiều hãng hàng không chạy đua mở rộng đội bay. Các hợp đồng mua máy bay mới được ký kết ồ ạt từ Ấn Độ tới Đông Nam Á. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng quá nhanh khiến việc kiểm soát phát thải trở nên khó khăn, nhất là khi cơ chế chính sách về môi trường chưa đồng bộ.
Các chuyên gia nhận định, đến năm 2030, ba cách tiếp cận khác nhau của châu Âu, Mỹ và châu Á có thể tạo ra một “bức tranh phân mảnh” trong nỗ lực giảm phát thải toàn cầu. Nếu tiếp tục siết thuế carbon, Châu Âu có thể giảm phát thải đáng kể nhưng tăng chi phí vé máy bay, khiến tốc độ tăng trưởng chậm lại.
Trong khi tại Mỹ, nếu mở rộng sản xuất SAF đúng lộ trình, Mỹ có thể dẫn đầu về nhiên liệu thay thế, nhưng nguy cơ chậm trễ trong sản xuất có thể làm phát thải vẫn ở mức cao. Còn châu Á sẽ trở thành trung tâm hàng không lớn nhất thế giới, nhưng nếu không đẩy mạnh công nghệ xanh, khu vực này có nguy cơ trở thành “điểm nóng phát thải” toàn cầu.
Giới môi trường nói gì?
Nhiều chuyên gia môi trường cho rằng báo cáo của Cirium, dù ghi nhận những cải thiện về hiệu quả, vẫn chưa phản ánh đầy đủ thách thức toàn cầu.
Jo Dardenne, Giám đốc phụ trách hàng không tại tổ chức Transport & Environment (châu Âu), nhấn mạnh: “Việc cải thiện hiệu quả chỉ giúp ngành hàng không bay nhiều hơn với cùng một lượng nhiên liệu, chứ không giải quyết gốc rễ vấn đề. Nếu không áp đặt giới hạn tuyệt đối về phát thải, ngành này sẽ tiếp tục là một trong những nguồn khí nhà kính tăng nhanh nhất.”
Từ Mỹ, Dan Rutherford, Giám đốc chương trình hàng không và vận tải biển tại Hội đồng Quốc tế về Vận tải Sạch (ICCT), bổ sung: “SAF là cần thiết, nhưng hiện nguồn cung còn quá nhỏ. Nếu không có những chính sách ràng buộc mạnh tay, các hãng hàng không sẽ không có động lực thực sự để chuyển đổi.”
Trong khi đó, một số học giả ở châu Á lại cảnh báo rủi ro của việc tăng trưởng quá nóng. GS. Zhang Wei, Đại học Bắc Kinh, nhận định: “Nhu cầu bay ở châu Á đang bùng nổ, nhưng hạ tầng và công nghệ môi trường lại đi sau. Nếu không nhanh chóng xây dựng lộ trình phát thải ròng bằng 0, châu Á sẽ trở thành tâm điểm chỉ trích của quốc tế vào thập kỷ tới.”
Nhìn tổng thể, nỗ lực tăng hiệu quả bay là một bước tiến quan trọng, nhưng chưa thể đưa ngành hàng không vào quỹ đạo bền vững. Vấn đề nằm ở chỗ tăng trưởng nhu cầu quá lớn, trong khi giải pháp công nghệ và nhiên liệu thay thế vẫn chưa kịp bắt nhịp.
Andrew Doyle của Cirium cho rằng ngành hàng không cần hiện đại hóa đội bay và thúc đẩy đổi mới công nghệ. Nhưng các chuyên gia môi trường quốc tế lại đặt câu hỏi liệu điều đó có đủ nếu các chính phủ không đưa ra những giới hạn phát thải cứng rắn hơn?
Ngành hàng không đang đứng trước ngã ba đường là tiếp tục duy trì tăng trưởng bất chấp sức ép khí hậu, hay chủ động chấp nhận những thay đổi căn bản để giảm phát thải. Câu trả lời sẽ định hình diện mạo của ngành trong thập kỷ tới và quyết định mức độ đóng góp của hàng không trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu toàn cầu.
