Đội bay, mạng đường bay mở rộng nhanh khiến nhu cầu nhân lực tăng mạnh, nhưng khâu đào tạo chưa theo kịp, chi phí cao, cơ sở thực hành và giảng viên chuyên ngành còn thiếu.
Đội bay, mạng đường bay mở rộng nhanh khiến nhu cầu nhân lực tăng mạnh, nhưng đào tạo chưa theo kịp, chi phí cao, cơ sở thực hành và giảng viên chuyên ngành còn thiếu.
Những điểm nghẽn này đang đặt ra bài toán lớn đối với mục tiêu phát triển nguồn nhân lực hàng không chất lượng cao của Việt Nam.
Trao đổi với Tạp chí Hàng không, TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, Viện trưởng Viện Khoa học Hàng không Việt Nam, cho rằng nguồn nhân lực là một trong những yếu tố đặc biệt quan trọng đối với ngành hàng không, bởi đây là lĩnh vực có yêu cầu rất cao về an toàn, tính đồng bộ, kỷ luật và hiệu quả.
Theo ông, đặc thù của hàng không khiến suất đầu tư cho cả cơ sở hạ tầng và con người đều lớn. Các hoạt động từ khai thác tàu bay, kỹ thuật, điều hành bay đến quản lý hàng không phải được tổ chức thống nhất và tuân thủ những tiêu chuẩn nghiêm ngặt.
“Không có thầy đố mày làm nên”, ông Châu nhấn mạnh, và cho rằng muốn xây dựng một ngành hàng không phát triển bền vững thì trước hết phải có đội ngũ nhân lực được đào tạo bài bản và có chuyên môn sâu về hàng không.
Trong khi đó, một chuyên gia của Học viện Đào tạo Hàng không Raymond nhận định tốc độ đào tạo nhân lực hiện nay tại Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của thị trường.
Sự thiếu hụt không chỉ nằm ở phi công, kỹ sư máy bay hay thợ kỹ thuật mà còn mở rộng sang nhiều vị trí chuyên môn khác như giám sát bay, quản lý không lưu và các lực lượng khai thác, kỹ thuật chuyên ngành.
Đây là vấn đề đáng chú ý khi các hãng hàng không đồng thời mở rộng đội tàu bay, tăng mạng đường bay và gia tăng sản lượng khai thác. Mỗi chiếc máy bay được đưa vào khai thác không chỉ cần phi công và tiếp viên mà còn kéo theo nhu cầu về kỹ thuật, bảo dưỡng, điều hành khai thác, giám sát an toàn, quản lý không lưu và nhiều vị trí hỗ trợ khác.
Nếu năng lực đào tạo không tăng tương ứng, thiếu hụt nhân lực có thể trở thành một trong những điểm nghẽn đối với quá trình mở rộng của ngành.
Trong bức tranh chung, đào tạo phi công được xem là một trong những lĩnh vực có chi phí cao và yêu cầu khắt khe nhất.
Theo chuyên gia của Học viện Đào tạo Hàng không Raymond, một học viên phi công có thể phải tự chuẩn bị khoảng 8-10 tỷ đồng cho quá trình đào tạo. Mức chi phí này tạo ra gánh nặng tài chính lớn, đồng thời hạn chế cơ hội tiếp cận nghề nghiệp đối với những người có năng lực nhưng không đủ khả năng tài chính.
Bên cạnh chi phí, quá trình đào tạo còn đi kèm rủi ro và áp lực cao. Tiêu chuẩn hoàn thành khóa học, yêu cầu về năng lực chuyên môn, kỹ năng thực hành và các điều kiện cấp phép đều rất chặt chẽ.
Một điểm nghẽn khác là năng lực đào tạo phi công trong nước, đặc biệt ở khâu thực hành, vẫn còn hạn chế. Việt Nam phải phụ thuộc đáng kể vào các đối tác quốc tế trong một số giai đoạn đào tạo, khiến chi phí tăng và khả năng chủ động nguồn cung nhân lực bị ảnh hưởng.
Theo chuyên gia này, để giải quyết bài toán trên, Việt Nam cần đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng và từng bước nội địa hóa hoạt động đào tạo, từ hệ thống sân bay phục vụ huấn luyện đến trang thiết bị chuyên dụng như buồng lái mô phỏng.
Đồng thời, cần có cơ chế tài chính phù hợp để học viên có thể tiếp cận các nguồn vốn hỗ trợ hoặc tín dụng đào tạo, thay vì phải tự gánh toàn bộ chi phí ngay từ đầu.
Theo TS. Trần Quang Châu, một vấn đề đáng quan tâm của đào tạo hàng không Việt Nam là nguồn lực chuyên môn cho chính hoạt động đào tạo.
Ông cho rằng sau năm 1991, khi điều kiện hợp tác và đào tạo nhân lực với Liên Xô không còn như trước, Việt Nam mất đi một kênh quan trọng để đào tạo đội ngũ chuyên gia hàng không.
Trong khi đó, hoạt động đào tạo thông qua các chương trình gắn với hợp đồng mua bán máy bay về sau chủ yếu đáp ứng yêu cầu chuyển giao, khai thác và vận hành từng loại thiết bị. Đây là hình thức cần thiết đối với khai thác nhưng không thể thay thế hoàn toàn một hệ thống đào tạo chuyên sâu, có tính nền tảng và lâu dài cho ngành hàng không.
Theo ông Châu, việc có cơ sở mang tên “học viện hàng không” chưa đồng nghĩa với việc đã có đầy đủ năng lực đào tạo chuyên ngành. Muốn đào tạo nhân lực chất lượng cao, cần đồng thời có đội ngũ giảng viên chuyên sâu, chương trình đào tạo phù hợp, cơ sở thực hành và hệ thống nghiên cứu hỗ trợ.
Đây cũng là lý do bài toán nhân lực hàng không không thể chỉ được giải quyết bằng cách tăng số lượng tuyển sinh.
Muốn đào tạo nhanh hơn, trước hết phải có đủ giảng viên, giáo viên bay, chuyên gia kỹ thuật, cơ sở huấn luyện và năng lực thực hành để đáp ứng quy mô đào tạo lớn hơn.
Chuyên gia của Học viện Đào tạo Hàng không Raymond nhấn mạnh đào tạo nhân lực hàng không cần được tính toán theo nhu cầu phát triển dài hạn thay vì phản ứng khi thị trường đã thiếu người.
Điều này đặc biệt quan trọng với những vị trí có thời gian đào tạo dài và yêu cầu cấp phép nghiêm ngặt. Việc một hãng hàng không đưa thêm tàu bay vào khai thác không đồng nghĩa có thể ngay lập tức bổ sung đủ phi công, kỹ sư, kỹ thuật viên hay nhân sự khai thác. Do đó, công tác quy hoạch nhân lực cần đi trước nhu cầu thực tế.
Các chuyên gia gợi ý Việt Nam cần xây dựng hệ thống đào tạo theo hướng liên kết giữa cơ quan quản lý, hãng hàng không, cơ sở đào tạo, doanh nghiệp kỹ thuật và các tổ chức quốc tế. Doanh nghiệp không chỉ tuyển dụng sau khi sinh viên tốt nghiệp mà cần tham gia từ khâu xác định nhu cầu, xây dựng chương trình, tổ chức thực hành đến đánh giá và tuyển dụng.
Theo TS. Trần Quang Châu, Việt Nam đang đứng trước cơ hội mở rộng vai trò trong chuỗi giá trị hàng không quốc tế, nhưng để tận dụng được cơ hội đó cần đầu tư đồng bộ vào con người, hạ tầng và năng lực nghiên cứu.
Ông đề xuất ba định hướng lớn gồm phát triển Long Thành trở thành một hub, trạm trung chuyển quốc tế; xây dựng một hãng hàng không quốc gia đủ mạnh để mở rộng hoạt động quốc tế; và hình thành một trung tâm hàng không thông minh.
Trong đó, trung tâm hàng không thông minh cần kết nối ba chức năng gồm đào tạo, nghiên cứu và sản xuất, tạo thành một hệ sinh thái liên hoàn phục vụ trực tiếp nhu cầu phát triển của ngành.
Theo ông Châu, hoạt động nghiên cứu và đào tạo cũng cần tập trung vào những gì Việt Nam thực sự cần, thay vì chỉ sao chép mô hình hoặc chạy theo công nghệ có sẵn trên thế giới. Đào tạo chuyên sâu có thể được xây dựng trên nền tảng đào tạo cơ bản mà hệ thống đại học trong nước đã đảm nhiệm.
Cách tiếp cận này giúp chuyển trọng tâm từ “đào tạo để có người” sang đào tạo đúng chuyên môn, đúng nhu cầu và đúng thời điểm.
Ở góc độ quản lý, ông Võ Huy Cường, nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho rằng ngành hàng không Việt Nam có truyền thống hình thành và phát triển gắn với tính kỷ luật, thống nhất và yêu cầu cao về chuyên môn.
Ông đánh giá Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2025, có hiệu lực từ ngày 1/7/2026, tạo ra một cách tiếp cận mới khi xây dựng luật theo hướng khung, còn nhiều nội dung được cụ thể hóa bằng các văn bản dưới luật. Theo ông, cách tiếp cận này có thể tạo sự linh hoạt hơn trong quản lý khi điều kiện thị trường thay đổi.
Ông Cường đặc biệt lưu ý việc luật mới bổ sung khái niệm về nền kinh tế tầm thấp và quy định liên quan đến Ủy ban điều tra tai nạn, sự cố hàng không quốc gia. Những lĩnh vực mới và yêu cầu mới về an toàn cũng đồng nghĩa với nhu cầu bổ sung lực lượng nhân sự được đào tạo chuyên sâu.
Việc hình thành các cơ chế, tổ chức mới trong ngành hàng không vì thế không chỉ là câu chuyện về quy định, mà còn kéo theo yêu cầu về đội ngũ chuyên gia, điều tra viên, kỹ thuật viên và nhân sự quản lý có đủ năng lực chuyên môn.
Thực tế cho thấy bài toán nhân lực hàng không Việt Nam đang có nhiều lớp thách thức cùng lúc: tốc độ đào tạo chưa theo kịp nhu cầu, chi phí đào tạo cao, thiếu cơ sở thực hành, thiếu đội ngũ giảng viên chuyên ngành và còn phụ thuộc vào đào tạo ở nước ngoài ở một số lĩnh vực.
Trong khi đó, nhu cầu nhân lực sẽ tiếp tục mở rộng khi đội tàu bay, mạng đường bay, hạ tầng hàng không và các dịch vụ kỹ thuật phát triển. Theo dữ liệu Planespotters cập nhật ngày 27/8/2026, đội bay hiện tại của Vietjet gồm 107 tàu bay. Ngoài ra, cơ sở dữ liệu này còn ghi nhận 15 tàu bay đang được đặt hàng hoặc nằm trong kế hoạch bổ sung. Tuổi trung bình của đội bay Vietjet ở mức 7,8 năm.
Đứng ngay sau là Vietnam Airlines (HVN) với 97 tàu bay, cùng 1 tàu bay trong diện đặt hàng/dự kiến bổ sung, trong đó 87 chiếc được ghi nhận đang khai thác và 10 chiếc tạm không hoạt động. Tuổi bình quân của đội bay ở mức 10,9 năm.
Đội bay của Vietnam Airlines hiện trải rộng từ tàu bay thân hẹp phục vụ các đường bay nội địa và khu vực đến các dòng thân rộng dành cho mạng bay quốc tế đường dài.
Vietravel Airlines được Planespotters ghi nhận có đội bay gồm 5 tàu bay, trong đó có 1 Airbus A320-200 và 4 Airbus A321-200. Tuổi bình quân của đội bay ở mức khoảng 9,9 năm. Trong khi đó, tân binh Sun PhuQuoc Airways hiện có quy mô 18 tàu bay, cùng 10 chiếc dự kiến trong tương lai. Tuổi bình quân đội bay chỉ khoảng 2,2 năm, thuộc nhóm rất trẻ.
Để đáp ứng nhu cầu nhân lực khi mở rộng, các hãng hàng không đã bắt đầu chủ động đầu tư vào trung tâm và học viện đào tạo. Vietjet là một trong những doanh nghiệp đang phát triển hệ thống đào tạo quy mô lớn, bao gồm đào tạo phi công, tiếp viên và nhân lực kỹ thuật.
Vietnam Airlines cũng đang triển khai mô hình hợp tác sâu với các trường đại học, trong đó doanh nghiệp tham gia trực tiếp vào quá trình xây dựng chương trình, thực hành, thực tập, đánh giá năng lực và định hướng tuyển dụng.
Trường Đại học Khoa học và Công nghệ Hà Nội (USTH), Vietnam Airlines và Công ty TNHH MTV Kỹ thuật máy bay (VAECO) đã hợp tác xây dựng chương trình đào tạo Kỹ thuật Hàng không từ năm 2017. Theo USTH, Vietnam Airlines và VAECO không chỉ tiếp nhận sinh viên sau tốt nghiệp mà còn tham gia vào quá trình đào tạo, từ xây dựng chương trình, thiết kế chuẩn đầu ra đến tổ chức thực hành, thực tập và đánh giá năng lực…
Xu hướng doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào đào tạo có thể giúp rút ngắn khoảng cách giữa chương trình đào tạo và nhu cầu thực tế.
Tuy nhiên, để giải quyết căn cơ, các chuyên gia cho rằng cần một chiến lược dài hạn ở cấp ngành, trong đó đào tạo nhân lực phải được xem là một cấu phần của chiến lược phát triển hàng không, thay vì chỉ là hoạt động hỗ trợ cho khai thác.
Bởi với một ngành có yêu cầu cao về an toàn và chuyên môn như hàng không, không thể hình thành một đội ngũ nhân lực lớn trong thời gian ngắn. Đội bay có thể được đặt mua và hạ tầng có thể được xây dựng theo kế hoạch, nhưng để có đủ con người vận hành hệ thống an toàn và hiệu quả, quá trình chuẩn bị phải bắt đầu sớm hơn nhiều năm.
