Xâm nhập đường cất hạ cánh được ICAO xác định là 1 trong 5 nhóm sự kiện có mức độ rủi ro cao cần được ưu tiên kiểm soát nhằm giảm nguy cơ tai nạn
Tổ chức Các nhà cung cấp Dịch vụ Bảo đảm Hoạt động bay Toàn cầu (CANSO) mới đây đã tổ chức hội thảo trực tuyến thứ tư trong chuỗi hoạt động hưởng ứng Tháng An toàn CANSO 2026, tập trung vào quản lý và phòng ngừa nguy cơ xâm nhập đường cất hạ cánh.
Điểm đáng chú ý tại hội thảo là cách tiếp cận không chờ sự cố xảy ra rồi mới tìm nguyên nhân, mà nhận diện những điều kiện có thể dẫn đến sự cố trong quá trình khai thác bình thường.
Đây cũng là cách tiếp cận được đặt ra trong Kế hoạch hành động toàn cầu về phòng ngừa xâm nhập đường cất hạ cánh (GAPPRI), được xây dựng với sự tham gia của hơn 200 chuyên gia hàng không thuộc hơn 80 tổ chức. Kế hoạch này đã đưa ra 127 khuyến cáo cùng các hướng dẫn triển khai.
Các khuyến cáo được xây dựng theo hướng thực tiễn, linh hoạt, không phụ thuộc vào quy mô sân bay, mô hình tổ chức hay trình độ công nghệ. ANSP và người khai thác sân bay có thể dựa trên đó để đánh giá mức độ đáp ứng, xác định những nội dung đã triển khai, hạn chế còn tồn tại và biện pháp cần ưu tiên phù hợp với điều kiện khai thác.
Xâm nhập đường cất hạ cánh là tình huống tàu bay, phương tiện hoặc người xuất hiện không đúng vị trí trên đường cất hạ cánh hoặc khu vực được bảo vệ của đường cất hạ cánh. Nếu dẫn đến xung đột giữa hai tàu bay hoặc giữa tàu bay với phương tiện, hậu quả có thể đặc biệt nghiêm trọng.
Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), xâm nhập đường cất hạ cánh thuộc 5 nhóm sự kiện có mức độ rủi ro cao cần được giải quyết nhằm giảm khả năng xảy ra tai nạn chết người trong hàng không.
Nguy cơ này càng đáng lưu ý khi hoạt động hàng không tiếp tục tăng. Số lượng chuyến bay, tàu bay và phương tiện hoạt động tại sân bay gia tăng đồng nghĩa với nhiều tương tác hơn trên khu bay. Nếu không đồng thời tăng cường các biện pháp bảo vệ, nguy cơ xâm nhập đường cất hạ cánh có thể gia tăng.
Tuy nhiên, một vụ xâm nhập đường cất hạ cánh thường không bắt nguồn từ một sai sót riêng lẻ mà là sự cộng hưởng của nhiều yếu tố.
Tình huống có thể liên quan đến con người, quy trình khai thác, thiết kế sân bay, hệ thống biển báo và đèn hiệu, phương thức trao đổi thông tin hoặc điều kiện hoạt động tại thời điểm đó. Vì vậy, công tác phòng ngừa cần nhận diện cả những nguyên nhân tiềm ẩn phía sau một sai sót tưởng như nhỏ.
Đây cũng là cơ sở để GAPPRI không chỉ tập trung vào những sự kiện nguy hiểm. Các khuyến cáo được xây dựng trên cơ sở phân tích nhiều bộ dữ liệu ở quy mô toàn cầu và khu vực, kết hợp với kinh nghiệm khai thác thực tế, từ cả những hoạt động diễn ra bình thường đến các trường hợp phát sinh vấn đề.
Cách tiếp cận này giúp công tác an toàn hàng không không chỉ tập trung vào những gì đã xảy ra, mà còn nhận diện những nguy cơ có thể xảy ra.
Một trong những nội dung quan trọng của công tác phòng ngừa là phát hiện những dấu hiệu bất thường trước khi chúng phát triển thành sự cố.
Một phương tiện đi nhầm hướng nhưng được phát hiện kịp thời, phi công yêu cầu xác nhận lại huấn lệnh, kiểm soát viên không lưu phải can thiệp để ngăn nguy cơ xung đột, hay các bên có cách hiểu khác nhau về trạng thái đường cất hạ cánh đều là những dấu hiệu cần được xem xét.
Những tình huống này có thể chưa gây hậu quả. Tuy nhiên, nếu được báo cáo và phân tích, chúng trở thành nguồn dữ liệu để nhận diện những điểm yếu của hệ thống và đưa ra biện pháp khắc phục trước khi xảy ra sự cố nghiêm trọng.
Đây là sự khác biệt giữa phản ứng với rủi ro và chủ động quản lý rủi ro. Thay vì chờ sự cố xảy ra mới xác định nguyên nhân, cách tiếp cận chủ động đặt ra các câu hỏi: Điều gì có thể xảy ra? Điều kiện nào có thể dẫn đến sai sót? Nếu một người mắc lỗi, lớp bảo vệ nào sẽ phát hiện? Nếu lớp bảo vệ đầu tiên không hoạt động, còn lớp nào khác có thể ngăn chặn?
Từ đó, an toàn được xây dựng bằng nhiều lớp phòng vệ bổ trợ cho nhau.
Công nghệ đóng vai trò quan trọng nhưng không phải câu trả lời duy nhất. Một hệ thống cảnh báo hiện đại chỉ phát huy hiệu quả khi dữ liệu chính xác, cảnh báo được truyền đến đúng người, đúng thời điểm và người khai thác biết cách phản ứng. Trong khi đó, những biện pháp đơn giản như cải thiện biển báo, vạch sơn, chuẩn hóa trao đổi thông tin hoặc điều chỉnh quy trình cũng có thể tạo thêm một lớp bảo vệ.
GAPPRI được xây dựng theo hướng này. Các khuyến cáo không phụ thuộc vào quy mô sân bay, mô hình tổ chức hay trình độ công nghệ, cho phép từng nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và người khai thác sân bay tự đánh giá mức độ đáp ứng, xác định những khoảng trống còn tồn tại và lựa chọn biện pháp ưu tiên phù hợp với điều kiện thực tế.
Tàu bay, kiểm soát viên không lưu, cảng hàng không, phương tiện mặt đất và các lực lượng khai thác khác cùng hoạt động trong một không gian. Vì vậy, chỉ một bên tăng cường an toàn là chưa đủ.
Sân bay có hệ thống đèn hiệu tốt nhưng quy trình phối hợp chưa rõ ràng vẫn có thể tồn tại nguy cơ. Tương tự, một huấn lệnh chính xác nhưng thông tin không được phi công tiếp nhận đúng cũng có thể dẫn đến tình huống nguy hiểm.
Do đó, công tác phòng ngừa cần được thực hiện trên toàn bộ chuỗi khai thác, với sự phối hợp giữa hãng hàng không, nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, đơn vị khai thác sân bay và cơ quan quản lý.
Đây cũng là cơ sở để GAPPRI được xây dựng với sự tham gia của hơn 200 chuyên gia từ nhiều tổ chức hàng không trên thế giới, hướng tới một lộ trình chung để các bên vừa ứng phó với sự gia tăng của hoạt động bay, vừa chủ động nhận diện và xử lý nguy cơ.
Một nội dung được giới thiệu tại hội thảo là sử dụng đèn stopbar tại các điểm chờ CAT III trong mọi điều kiện thời tiết, thay vì chỉ sử dụng khi áp dụng phương thức khai thác trong điều kiện tầm nhìn thấp. Đây là vị trí chờ trước khi tàu bay hoặc phương tiện được phép tiến vào đường cất hạ cánh.
Nguyên tắc cốt lõi là tàu bay và phương tiện không được vượt qua đèn dừng màu đỏ đang sáng; kiểm soát viên không lưu cũng không cấp huấn lệnh đi qua đèn dừng đang sáng. Khi tàu bay được phép vào đường cất hạ cánh, việc tắt đèn stopbar đúng thời điểm tạo thêm một bước đánh giá lại tình huống trước thời điểm quan trọng, qua đó hình thành một lớp phòng vệ đối với nguy cơ xâm nhập đường cất hạ cánh.
Kinh nghiệm này cho thấy nâng cao an toàn không nhất thiết luôn đòi hỏi đầu tư một hệ thống mới. Với sân bay đã có hạ tầng đèn stopbar CAT III, việc khai thác thường xuyên chủ yếu liên quan đến rà soát phương thức, thiết kế giao diện làm việc phù hợp, huấn luyện kiểm soát viên không lưu và thống nhất nguyên tắc sử dụng giữa các bên.
Giải pháp cần được đánh giá dựa trên đặc điểm sơ đồ đường lăn, sân đỗ, khối lượng công việc, năng lực khai thác và các tình huống bất thường trước khi áp dụng. Việc đưa công nghệ mới vào khai thác cũng cần đi kèm đánh giá an toàn, quy trình dự phòng và huấn luyện, tránh phụ thuộc quá mức vào tự động hóa.
