Trước sức ép trừng phạt của phương Tây, hàng không dân dụng Nga buộc phải 'hồi sinh' các dòng máy bay cũ để duy trì năng lực vận chuyển.
Trong bối cảnh các lệnh trừng phạt của phương Tây tiếp tục siết chặt chuỗi cung ứng, ngành hàng không dân dụng Nga đang buộc phải quay về với các dòng máy bay từng bị niêm cất từ nhiều thập kỷ trước nhằm duy trì năng lực vận chuyển hành khách.
Đây được xem là giải pháp tình thế khi tiến độ bàn giao máy bay nội địa mới không đáp ứng được nhu cầu khai thác thực tế.
Báo Izvestia dẫn nguồn từ Tập đoàn nhà nước của Nga Rostec cho biết, tổng cộng 12 máy bay từng ngừng khai thác đang được phục hồi để đưa trở lại hoạt động thương mại, gồm 9 chiếc Tupolev Tu-204 và Tu-214, 1 chiếc Antonov An-148 và 2 máy bay thân rộng Ilyushin Il-96.
Quá trình phục hồi bắt đầu từ năm 2022. Tính đến đầu năm 2026, 10 chiếc trong số này đã được đưa trở lại trạng thái khai thác thương mại.
Một trong những hãng tiếp nhận tàu bay “hồi sinh” là Red Wings Airlines, hãng vốn đã duy trì khai thác các dòng Tu-204 đời cũ trong nhiều năm gần đây.
Không chỉ máy bay nội địa, các hãng hàng không Nga còn phục hồi cả máy bay phương Tây đã ngừng hoạt động. Hãng Rossiya được cho là đang mở rộng đội bay Boeing 747 bằng cách đưa trở lại khai thác các máy bay từng thuộc Transaero, hãng hàng không đã phá sản từ năm 2015.
Tính đến cuối năm 2025, chiếc Boeing 747 thứ ba, đã 24 năm tuổi, được phục hồi và đưa vào khai thác. Chiếc thứ tư dự kiến quay trở lại hoạt động vào năm 2027.
Theo Izvestia, một số hãng hàng không cho biết công tác bảo dưỡng các máy bay phương Tây này nhiều khả năng được thực hiện tại các quốc gia được Nga coi là “thân thiện”, trong đó có Iran.
Số liệu của Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang Nga (Rosaviatsiya) cho thấy, tính đến tháng 10/2025, trong tổng số 1.135 máy bay thuộc các hãng lớn, có 1.088 chiếc đang hoạt động. Khoảng 67% trong số đó là máy bay do nước ngoài sản xuất, chủ yếu là các dòng Airbus và Boeing.
Theo chuyên gia phân tích hàng không Andrei Patrakov, nhà sáng lập nền tảng an toàn RunAvia, việc đưa máy bay cũ trở lại khai thác chỉ là giải pháp “chữa cháy” nhằm bù đắp sự thiếu hụt đội bay.
Ông cho biết, tình trạng khan hiếm máy bay đã khiến hệ số sử dụng ghế trong các tháng cao điểm năm 2024 vượt 96%, trong khi mức trung bình năm khoảng 75%. Lượng hành khách năm 2025 sụt giảm nhẹ không phải do nhu cầu yếu đi, mà do đội bay không còn năng lực để mở rộng khai thác.
Về trung hạn, bức tranh càng trở nên đáng lo ngại. Lãnh đạo Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang Nga Dmitry Yadrov từng cảnh báo rằng đến năm 2030, các hãng hàng không Nga có thể mất tới 230 máy bay nội địa và 109 máy bay nước ngoài do tuổi đời cao và thiếu phụ tùng thay thế.
Trong khi đó, tốc độ “hao mòn đội bay” hiện ở mức 2-3% mỗi năm, trong bối cảnh gần như mọi tàu bay còn khả năng khai thác đều đã được đưa vào sử dụng. Những con số này cho thấy sự hụt hơi rõ rệt của chương trình đẩy mạnh thay thế máy bay phương Tây bằng sản phẩm nội địa, được Chính phủ Nga khởi động từ năm 2022.
Kế hoạch giai đoạn 2023-2025 đặt mục tiêu bàn giao 127 máy bay, gồm Sukhoi Superjet 100, Ilyushin Il-114 và Tupolev Tu-214. Tuy nhiên, thực tế chỉ có 13 máy bay được đưa vào sử dụng, gồm 12 chiếc Superjet và 1 chiếc Tu-214.
Đáng chú ý, chiếc Tu-214 duy nhất này không được khai thác thương mại mà được giao chức năng tàu bay công vụ phục vụ Phó Thủ tướng Denis Manturov.
Khó khăn không chỉ giới hạn ở hàng không thương mại. Các tài liệu nội bộ do UNITED24 Media thu thập trước đó cho thấy Nga đang gặp vấn đề nghiêm trọng trong việc duy trì tình trạng kỹ thuật của đội bay phục vụ chính phủ, bao gồm cả máy bay chuyên cơ tổng thống.
Riêng trong Quý III/2025, đã ghi nhận 319 sự cố kỹ thuật trên các tàu bay thuộc Đội bay Đặc biệt “Russia”, trong đó 55 sự cố xảy ra khi máy bay đang hoạt động.
NGA TÌM LỐI THOÁT GIỮA CẤM VẬN
Sau khi xung đột Nga - Ukraine nổ ra năm 2022, Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) đã áp đặt biện pháp trừng phạt toàn diện đối với ngành hàng không Nga.
Các chế tài này bao gồm lệnh cấm xuất khẩu, buôn bán, cung cấp hoặc chuyển giao máy bay, phụ tùng, thiết bị hàng không cũng như dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa; đồng thời đóng cửa không phận và ngừng cung cấp các dịch vụ hỗ trợ liên quan cho các hãng bay Nga.
Trước sức ép từ các biện pháp cấm vận, các hãng hàng không Nga buộc phải tìm kiếm kênh cung ứng thay thế thông qua các bên trung gian. Phụ tùng máy bay do phương Tây sản xuất được cho là đã được nhập khẩu gián tiếp thông qua mạng lưới các công ty “bình phong” hoặc thương nhân độc lập.
Theo điều tra của đài Yle (Phần Lan), trong giai đoạn 2022 - 2024, Nga đã nhập khẩu gần 1,2 tỷ USD phụ tùng Airbus và Boeing từ hơn 360 công ty trên toàn thế giới.
Đáng chú ý, khoảng 100 công ty trung gian được xác định có trụ sở đăng ký tại Các Tiểu vương quốc Ả rập thống nhất (UAE), đóng vai trò là mắt xích then chốt khi gần 1/3 tổng số lô hàng được chuyển giao thông qua các thực thể này.
Tuy nhiên, hình thức “nhập khẩu song song” tiềm ẩn nhiều rủi ro đối với an toàn bay.
Việc khó truy xuất đầy đủ nguồn gốc, thiếu chứng nhận trực tiếp từ nhà sản xuất, cùng những hạn chế trong việc tuân thủ các Chỉ lệnh đủ điều kiện bay (Airworthiness Directives - ADs) và tiêu chuẩn bảo dưỡng quốc tế có thể làm suy giảm tính toàn vẹn của chuỗi bảo đảm an toàn hàng không.
Các chuyên gia cảnh báo, trong dài hạn, việc duy trì đội bay bằng phụ tùng không chính hãng hoặc chuỗi bảo dưỡng ngoài hệ thống được phê chuẩn có thể làm gia tăng nguy cơ sự cố kỹ thuật, đặt ra thách thức nghiêm trọng đối với an toàn bay tại Nga.
