Máy bay Trung Quốc tham vọng phá thế độc quyền của Airbus, Boeing

Triển lãm hàng không lớn nhất châu Á tại Singapore đã chính thức khai mạc ngày 3/2, trong bối cảnh ngành hàng không toàn cầu phục hồi mạnh sau đại dịch nhưng vẫn bị kìm hãm bởi những điểm nghẽn kéo dài. Đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu động cơ và năng lực giao hàng hạn chế đang làm chậm kế hoạch mở rộng đội bay của nhiều hãng hàng không, đặc biệt tại châu Á – Thái Bình Dương, khu vực tăng trưởng nhanh nhất thế giới.

Kỳ triển lãm lần thứ 10 quy tụ hơn 1.000 doanh nghiệp, từ các “ông lớn” như Boeing, Airbus, ST Engineering cho tới làn sóng các công ty quốc phòng - công nghệ cao tập trung vào máy bay không người lái. Trong bức tranh đó, Comac không chỉ xuất hiện với tư cách một nhà sản xuất mới, mà còn như một lời gợi mở về khả năng tái cấu trúc cán cân quyền lực trong ngành hàng không thương mại.

Cơ hội từ “điểm nghẽn” của ngành hàng không khu vực

Hai năm sau chuyến bay quốc tế đầu tiên của mẫu C919 ra khỏi lãnh thổ Trung Quốc tới Singapore, Comac đang cho thấy tham vọng vượt ra ngoài thị trường nội địa. Máy bay thân hẹp C919 được phát triển để cạnh tranh trực tiếp với Airbus A320neo và Boeing 737 MAX - hai dòng máy bay chủ lực của thị trường bay ngắn và trung bình toàn cầu. Theo Comac, Đông Nam Á là một trong những thị trường mục tiêu ưu tiên trong chiến lược mở rộng.

Sự hiện diện của Comac tại Singapore Airshow 2026 diễn ra trong bối cảnh châu Á – Thái Bình Dương được đánh giá là thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới, song lại đang thiếu hụt máy bay nghiêm trọng. Các hãng hàng không trong khu vực chịu áp lực lớn từ việc chậm giao hàng kéo dài của Boeing và Airbus, cùng với những nút thắt trong chuỗi cung ứng và tình trạng thiếu động cơ.

Theo các chuyên gia ngành, khu vực này rõ ràng cần thêm một nhà sản xuất máy bay thương mại. Đơn hàng tồn đọng lớn tại Boeing và Airbus, cộng với bất ổn thuế quan và căng thẳng thương mại, đang làm phức tạp kế hoạch mua sắm và mở rộng đội bay của các hãng hàng không.

Dữ liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy thời gian chờ từ lúc đặt hàng đến khi nhận máy bay mới đã kéo dài khoảng 7 năm – mức cao kỷ lục. Điều này khiến tuổi đời trung bình đội bay tăng lên, kéo theo chi phí khai thác leo thang do máy bay cũ tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn.

Phát biểu với BBC, ông Willie Walsh, Tổng giám đốc IATA, nhận định nếu có đủ máy bay, các hãng hàng không châu Á –-Thái Bình Dương hoàn toàn có thể đạt mức tăng trưởng hai chữ số vào năm 2026. “Đây là một thách thức rất lớn đối với các hãng hàng không,” ông nói.

Chính khoảng trống cung - cầu này đang tạo điều kiện để Comac nổi lên như một lựa chọn thay thế tiềm năng.

“Tôi nghĩ rằng theo thời gian, Comac sẽ trở thành một đối thủ cạnh tranh toàn cầu… nhưng điều đó sẽ cần thời gian. 10 hay 15 năm nữa, chúng ta sẽ nói về Boeing, Airbus và Comac như những đối thủ song hành.” Tổng giám đốc IATA nói.

Comac – lựa chọn mới cho các hãng bay châu Á?

Comac cho biết hãng đã bàn giao hơn 200 máy bay phản lực C909 (trước đây là ARJ21) và C919, trong đó khoảng một phần tư đang được khai thác tại Lào, Indonesia và Việt Nam. GallopAir của Brunei đã đặt một đơn hàng lớn, trong khi Campuchia cũng đang lên kế hoạch mua khoảng 20 máy bay.

Theo ông Subhas Menon, Tổng giám đốc Hiệp hội các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương (AAPA), chuỗi cung ứng của ngành hàng không hiện mang tính độc quyền nhóm, thậm chí có thời điểm là “độc quyền song phương”.

“Chúng tôi đã chờ đợi điều này từ lâu. Sự gia nhập của Comac là một tín hiệu tích cực, đặc biệt đối với châu Á – Thái Bình Dương,” ông nói.

Lợi thế của Comac không chỉ đến từ nhu cầu thị trường, mà còn từ sự hậu thuẫn mạnh mẽ của Chính phủ Trung Quốc và mức giá được cho là cạnh tranh hơn. Đây là yếu tố đặc biệt hấp dẫn với các hãng hàng không chi phí thấp tại các thị trường mới nổi, nơi chi phí đầu tư đội bay có ý nghĩa sống còn đối với chiến lược tăng trưởng.

Ông Mike Szucs, CEO hãng hàng không giá rẻ Cebu Pacific, nói với BBC: “Comac đang trong quá trình chứng nhận và vào một thời điểm nào đó trong những năm 2030, đây có thể trở thành một lựa chọn hấp dẫn đối với chúng tôi và các hãng hàng không khác.”

Tham vọng toàn cầu và những rào cản lớn

Dù trước mắt tập trung vào châu Á, Comac cũng không hề giấu tham vọng mở rộng toàn cầu. Hãng đang theo đuổi chứng nhận châu Âu cho C919, song các nhà quản lý cảnh báo quá trình này có thể kéo dài đến năm 2028, thậm chí 2031.

Bên cạnh yếu tố thời gian, Comac còn đối mặt với nhiều thách thức kỹ thuật khi phải hài hòa giữa linh kiện, hệ thống điều khiển bay và phần mềm có nguồn gốc từ cả Trung Quốc lẫn phương Tây. Cơ sở hạ tầng bảo trì, sửa chữa và đào tạo phi công cũng là rào cản không nhỏ, trong khi Boeing và Airbus đã xây dựng các hệ sinh thái này trong nhiều thập kỷ.

Yếu tố địa chính trị càng khiến con đường quốc tế hóa của Comac trở nên phức tạp. Căng thẳng giữa Trung Quốc, Mỹ và châu Âu có thể làm chậm, thậm chí cản trở, việc mở rộng hoạt động của hãng sang các thị trường phương Tây. Ngoài ra, chuỗi cung ứng vẫn là điểm yếu khi máy bay của Comac còn phụ thuộc đáng kể vào các linh kiện then chốt do phương Tây sản xuất, bao gồm động cơ và hệ thống quan trọng.

Thế song mã lung lay, nhưng chưa dễ bị phá vỡ

Dù vậy, Comac không còn bị xem là một đối thủ xa vời. Phát biểu tại Hội nghị Thượng đỉnh Chính phủ Thế giới ở Dubai ngày 3/2, CEO Airbus Guillaume Faury khẳng định nhà sản xuất máy bay Trung Quốc đang trở thành một đối thủ cạnh tranh đáng gờm trong dài hạn.

Tuy nhiên, Boeing và Airbus vẫn giữ lợi thế áp đảo về quy mô sản xuất, mạng lưới dịch vụ và uy tín khai thác. Một dấu hỏi khác nằm ở độ minh bạch đơn hàng của Comac, khi hãng từng tuyên bố nhận hơn 1.000 đơn đặt C919 nhưng số máy bay thực tế bàn giao đến nay mới chỉ ở mức vài chục chiếc.

Lịch sử ngành hàng không cho thấy không nên đánh giá thấp những người chơi mới – bản thân Airbus từng khởi đầu như một “kẻ ngoài cuộc” trước khi vươn lên thành một trong những nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới. Tuy vậy, nếu không giải quyết được các nút thắt về chứng nhận quốc tế, chuỗi cung ứng và hạ tầng dịch vụ hậu mãi, Comac khó có thể sớm phá vỡ thế song mã của Boeing và Airbus.

Trong trung hạn, hai “ông lớn” phương Tây nhiều khả năng vẫn tiếp tục thống trị bầu trời châu Á – Thái Bình Dương. Nhưng trong dài hạn, sự hiện diện ngày càng rõ nét của Comac cho thấy một trật tự mới đang dần hình thành. Trong 10–15 năm tới, khái niệm “ABC” (Airbus – Boeing – Comac) có thể sẽ trở nên quen thuộc - dấu hiệu cho thấy cuộc chơi trong ngành máy bay thân hẹp đang bước sang một chương mới.