Aeroflot đặt mua 90 máy bay MC-21-310 nhằm xây dựng đội bay thân hẹp quy mô lớn do Nga sản xuất, giảm phụ thuộc Airbus, Boeing và bảo đảm nguồn cung dài hạn.
Quan trọng hơn, Aeroflot không mua riêng khung máy bay. Hợp đồng đi kèm đào tạo phi công và nhân viên kỹ thuật, thiết bị mô phỏng, phần mềm bảo trì và hỗ trợ kỹ thuật trong 22 năm.
Cách cấu trúc này cho thấy MC-21 đang được Aeroflot xem như một chương trình đội bay dài hạn, thay vì một loại máy bay thử nghiệm hay khai thác ở quy mô hạn chế.
Ngày 18/9, Aeroflot ký hợp đồng với ba công ty thuộc tập đoàn Rostec gồm United Aircraft Corporation (UAC), Aviacapital-Service và United Engine Corporation (UEC) để mua 90 máy bay MC-21-310.
Kế hoạch bàn giao kéo dài từ năm 2029 đến 2032, gồm 14 chiếc trong năm 2029, 18 chiếc năm 2030, 24 chiếc năm 2031 và 34 chiếc năm 2032.
Đơn hàng mới được ký trên cơ sở hợp đồng trước đó của Aeroflot đối với 18 chiếc MC-21. Nếu cả hai hợp đồng được thực hiện, đội bay của hãng sẽ có tổng cộng 108 chiếc MC-21, trong đó 18 chiếc đầu tiên dự kiến được bàn giao trong giai đoạn 2027-2028.
Quy mô 108 máy bay là điểm đáng chú ý. Đây không còn là một chương trình khai thác thử nghiệm với vài chiếc máy bay, mà đủ lớn để Aeroflot xây dựng cả một hệ sinh thái vận hành riêng cho MC-21, từ đào tạo phi công, mô phỏng bay đến bảo dưỡng và nhân sự kỹ thuật.
Lý do quan trọng nhất đằng sau đơn hàng có thể nhìn từ chính cơ cấu đội bay hiện tại của Aeroflot. Hãng đang khai thác một đội máy bay thân hẹp lớn gồm Airbus A320, A321 và Boeing 737-800.
Theo dữ liệu ngành, đội bay của Aeroflot có khoảng 58 chiếc A320, 35 chiếc A321 và 37 chiếc Boeing 737-800. Trong đó, nhiều máy bay có thể tiếp tục khai thác đến giai đoạn 2030-2035.
Điều này có nghĩa MC-21 không nhất thiết phải thay thế ngay lập tức toàn bộ máy bay Airbus và Boeing đang có. Thay vào đó, Aeroflot cần một phương án bổ sung và thay thế dần trong dài hạn khi những máy bay hiện hữu lần lượt đến cuối vòng đời khai thác.
Đây là điểm làm rõ nhu cầu thực sự của Aeroflot: hãng cần một nguồn máy bay thân hẹp mới mà việc sản xuất, bảo dưỡng, cung cấp phụ tùng và hỗ trợ kỹ thuật có thể được duy trì trong nước Nga trong nhiều năm.
MC-21-310 được phát triển cho phân khúc máy bay thân hẹp một lối đi, phục vụ các đường bay tầm trung. Đây cũng chính là phân khúc mà Airbus A320/A321 và Boeing 737 đang giữ vai trò chủ lực trong mạng bay của nhiều hãng.
Theo Yakovlev, MC-21 có sức chứa lên tới 211 hành khách. Phiên bản MC-21-310 sử dụng động cơ PD-14 do Nga phát triển, cùng một hệ thống linh kiện và thiết bị nội địa hóa ở mức đáng kể.
Với Aeroflot, lợi thế của MC-21 nằm ở việc máy bay không được phát triển cho một thị trường ngách. Nó hướng tới chính phân khúc máy bay thân hẹp có nhu cầu khai thác lớn, phù hợp với mạng đường bay nội địa và khu vực có tần suất cao và khoảng cách tương đối ngắn của hãng.
Trước đây, Aeroflot từng cho biết những chiếc MC-21 đầu tiên có thể được đưa vào khai thác trên các tuyến như Moscow-St. Petersburg và Moscow-Nizhny Novgorod. Qua đó giúp hãng tích lũy kinh nghiệm khai thác, đào tạo nhân sự và hoàn thiện quy trình bảo dưỡng.
Một yếu tố không thể tách rời khỏi quyết định mua MC-21 là những thay đổi trong ngành hàng không Nga sau năm 2022.
Chương trình MC-21 ban đầu có sự tham gia của nhiều nhà cung cấp quốc tế. Sau khi các đối tác phương Tây rút khỏi thị trường Nga do lệnh trừng phạt, chương trình phải đẩy mạnh nội địa hóa.
Rostec cho biết khoảng 80 hệ thống và linh kiện nội địa đã được phát triển cho MC-21, trong đó có động cơ.
Đối với Aeroflot, điều này làm thay đổi ý nghĩa của MC-21. Máy bay không chỉ là một phương tiện vận tải mới mà còn là một phần của chiến lược xây dựng nguồn cung máy bay dân dụng trong nước.
Trong điều kiện khó tiếp cận máy bay, phụ tùng và dịch vụ từ các nhà sản xuất phương Tây, việc sở hữu một dòng máy bay được phát triển dựa trên động cơ và hệ thống trong nước giúp Aeroflot có thêm một phương án kiểm soát nguồn cung trong dài hạn.
Tuy nhiên, điều này cũng đặt ra yêu cầu lớn đối với chương trình MC-21: hệ thống công nghiệp trong nước phải đủ khả năng cung cấp máy bay, phụ tùng và dịch vụ với quy mô phù hợp với một hãng hàng không lớn.
Một trong những điểm đáng chú ý nhất của hợp đồng 90 chiếc là gói hỗ trợ kéo dài 22 năm.
Thỏa thuận bao gồm thiết bị mô phỏng chuyến bay, đào tạo phi hành đoàn, đào tạo nhân viên kỹ thuật, phần mềm bảo trì và hỗ trợ kỹ thuật sau bán hàng. Gói hỗ trợ này áp dụng cho toàn bộ đội bay dự kiến gồm 108 chiếc MC-21, bao gồm cả 18 máy bay trong hợp đồng trước.
Cấu trúc này giải quyết một vấn đề quan trọng khi đưa một dòng máy bay mới vào khai thác ở quy mô lớn.
Một hãng hàng không không thể chỉ nhận máy bay rồi đưa vào khai thác. Hãng cần phi công được đào tạo, kỹ sư và nhân viên kỹ thuật có năng lực, thiết bị mô phỏng, quy trình bảo dưỡng, phần mềm, phụ tùng thay thế và hệ thống hỗ trợ kỹ thuật.
Aeroflot cho biết hãng đang chuẩn bị nhân sự cho MC-21, bao gồm phi công, tiếp viên và kỹ sư. Vì vậy, 22 năm hỗ trợ kỹ thuật có ý nghĩa đặc biệt, giúp hãng giảm bớt rủi ro khi chuyển sang một dòng máy bay mới bằng việc mua toàn bộ hệ thống hỗ trợ vận hành.
Nếu Aeroflot cần MC-21 để giải quyết bài toán đội bay, UAC cũng cần Aeroflot để giải quyết bài toán sản xuất.
Chương trình MC-21 đang chuyển từ giai đoạn phát triển và chứng nhận sang sản xuất hàng loạt. Rostec cho biết thời gian sản xuất một máy bay có thể vào khoảng 1,5-2 năm.
Một đơn hàng 90 chiếc với lịch giao kéo dài đến năm 2032 tạo cho UAC khối lượng công việc có thể dự báo trong nhiều năm. Điều này đặc biệt quan trọng đối với một chương trình đang tìm cách chuyển sang sản xuất hàng loạt ổn định.
Aeroflot vì thế đóng vai trò kép: vừa là khách hàng có nhu cầu thực tế rất lớn, vừa là nhà khai thác thương mại quy mô lớn đầu tiên của MC-21.
Thành công trong khai thác tại Aeroflot cũng có thể tạo ra dữ liệu vận hành thực tế về độ tin cậy, bảo dưỡng, tính sẵn sàng và hiệu quả kinh tế của máy bay.
Một điểm cần tránh khi đánh giá thương vụ này là coi 108 chiếc MC-21 đồng nghĩa Aeroflot sẽ nhanh chóng loại bỏ toàn bộ Airbus và Boeing.
Thực tế, chính Aeroflot cho biết nhiều máy bay phương Tây trong đội bay hiện tại vẫn có thể tiếp tục hoạt động đến những năm 2030.
Do đó, quá trình chuyển đổi nhiều khả năng mang tính từng bước: máy bay mới của Nga được đưa vào đội bay trong khi các máy bay hiện hữu tiếp tục khai thác cho đến khi phù hợp để thay thế.
Điều này cũng giải thích vì sao lịch trình giao hàng được kéo dài đến năm 2032 thay vì tập trung trong một vài năm.
Aeroflot có thể đồng thời duy trì năng lực vận tải hiện tại và xây dựng từng bước đội bay MC-21.
Quy mô đơn hàng lớn không đồng nghĩa mọi mục tiêu của chương trình MC-21 đã được đảm bảo.
Máy bay đã trải qua những chậm trễ trong quá trình phát triển và chứng nhận. Nga hiện đặt mục tiêu hoàn tất chứng nhận phiên bản nội địa hóa và đưa chương trình vào sản xuất hàng loạt từ năm 2027.
Vì vậy, lịch giao 90 máy bay trong giai đoạn 2029-2032 có ý nghĩa quan trọng đối với cả Aeroflot và UAC.
Để kế hoạch này thành hiện thực, MC-21 phải hoàn tất chứng nhận, duy trì sản lượng ổn định và xây dựng được hệ thống cung ứng phụ tùng, bảo dưỡng và hỗ trợ kỹ thuật đủ lớn để phục vụ một đội bay hơn 100 chiếc.
Đối với Aeroflot, câu hỏi cuối cùng không chỉ là máy bay có được bàn giao hay không, mà còn là máy bay có thể khai thác với độ tin cậy và hiệu quả kinh tế đáp ứng yêu cầu của một hãng hàng không quy mô lớn hay không.
Nhìn tổng thể, đơn hàng 90 MC-21-310 phản ánh nhiều nhu cầu cùng lúc của Aeroflot.
Thứ nhất là nhu cầu đổi mới đội bay, khi các máy bay thân hẹp hiện tại sẽ lần lượt tiến gần tới cuối vòng đời trong những năm tới.
Thứ hai là nhu cầu về nguồn cung trong nước, đặc biệt trong bối cảnh Nga muốn giảm sự phụ thuộc vào máy bay phương tây và chuỗi cung ứng nước ngoài.
Thứ ba là nhu cầu xây dựng quy mô đủ lớn để MC-21 trở thành một phần thực sự của mạng bay Aeroflot, thay vì chỉ là một đội bay nhỏ.
Thứ tư là nhu cầu giảm rủi ro khi chuyển sang loại máy bay mới, thông qua gói đào tạo, mô phỏng, phần mềm và hỗ trợ kỹ thuật kéo dài 22 năm.
Và cuối cùng là nhu cầu bảo đảm nguồn máy bay trong tương lai, trong khi UAC cần một lượng đơn hàng đủ lớn để duy trì và mở rộng sản xuất.
Thương vụ này vì vậy vừa là kế hoạch đội bay của Aeroflot, vừa là phép thử đối với khả năng của ngành công nghiệp hàng không Nga trong việc xây dựng một chuỗi sản xuất, bảo dưỡng và hỗ trợ máy bay dân dụng có thể hoạt động ổn định trong dài hạn.
Nếu MC-21 hoàn thành chứng nhận, đạt sản lượng ổn định và chứng minh được độ tin cậy trong khai thác thương mại, đội bay 108 chiếc của Aeroflot sẽ trở thành một trong những nền tảng quan trọng để dòng máy bay này chuyển từ một chương trình công nghiệp của Nga thành một dòng máy bay thân hẹp được khai thác ở quy mô lớn.
