.png "Bi kịch của Voepass: Từ vụ tai nạn máy bay đến lệnh đóng cửa")
Gửi bình luận
Nhiều người có thể cho rằng lỗi thao tác phi công là nguyên nhân lớn nhất dẫn tới tai nạn hàng không, tuy nhiên mất kiểm soát trên không (Loss of Control In-flight – LOC-I) mới là nguyên nhân sâu xa hàng đầu dẫn đến các tai nạn hàng không nghiêm trọng trên toàn cầu.
Tình trạng mất kiểm soát trên không (Loss of Control In-flight – LOC-I) là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới các tai nạn nghiêm trọng trong ngành hàng không. LOC-I có thể ảnh hưởng đến mọi loại máy bay và mọi phân khúc hàng không – thương mại, cá nhân hay quân sự.
Yếu tố bất ngờ, hoảng loạn và phản ứng tâm sinh lý khi máy bay gặp sự cố có thể khiến phi công bị đóng băng trong vài giây quan trọng, trừ khi họ được huấn luyện đầy đủ và bài bản cả về tâm lý và kỹ thuật.
Khác với những nguyên nhân gây tử vong khác của ngành hàng không trong quá khứ, LOC-I có thể xảy ra ở bất kỳ chuyến bay nào, bất kỳ thời điểm nào. Khi sự cố xảy ra, phi công chỉ có vài giây để đưa ra phản ứng chính xác và đưa máy bay trở lại trạng thái ổn định. Nếu thao tác sai hoặc phản ứng chậm, sự cố có thể nhanh chóng vượt tầm kiểm soát, dẫn đến tai nạn nghiêm trọng hoặc thảm họa.
“Sát thủ” thầm lặng và dai dẳng
Theo báo cáo thống kê thường niên của Boeing về tai nạn hàng không, LOC-I là nguyên nhân đứng đầu trong các tai nạn hàng không gây tử vong ở máy bay thương mại. Số ca tử vong vì nguyên nhân này cao gần bằng tổng số ca tử vong do 3 nguyên nhân tiếp theo cộng lại.
Trong vòng 10 năm qua, LOC-I đã cướp đi sinh mạng của 428 người, trong khi số người tử vong do va chạm với chim, hỏng hóc linh kiện hệ thống (không liên quan động cơ) và sự cố trượt đường băng là 459 người.
Ở mảng hàng không cá nhân, LOC-I chiếm tới 40% tổng số vụ tai nạn – tỉ lệ cao hơn... 6 nguyên nhân kế tiếp cộng lại. Trung bình cứ mỗi 4 ngày lại xảy ra một tai nạn LOC-I và hầu hết đều là tai nạn chết người.
Theo Viện An toàn Hàng không AOPA, 90% các vụ tai nạn LOC-I xảy ra trong 3 giai đoạn là cất cánh, leo cao ban đầu và tiếp cận hạ cánh. Điều này đồng nghĩa với việc tai nạn thường xảy ra ở độ cao rất thấp khiến phi công gần như không còn thời gian để xử lý sự cố.
Đào tạo an toàn là cần thiết
Ủy ban An toàn của Hiệp hội Hàng không Doanh nghiệp Mỹ (NBAA) đã xếp LOC-I là “trọng tâm an toàn hàng đầu”. Tổ chức này khuyến nghị đẩy mạnh đào tạo phòng tránh và phục hồi mất kiểm soát máy bay sau sự cố thông qua chương trình Đào tạo Phòng tránh và Phục hồi Sự cố trên không (UPRT).
Từ tháng 3/2019 sau hàng loạt tai nạn nghiêm trọng được kết luận là xảy ra do phi công không kịp xử lý sự cố, phi công tại Mỹ bắt buộc phải vượt qua chương trình đào tạo UPRT. Các khóa đào tạo này sử dụng mô hình giả lập bay toàn phần (full-flight simulator) để mô phỏng các tình huống vượt ngoài giới hạn thông thường.
Ba vụ tai nạn lớn dẫn đến việc UPRT trở thành khoá học bắt buộc cho phi công đã khiến 287 người thiệt mạng. Cả 3 được phía điều tra xác nhận xảy ra do phi công không xử lý kịp sự cố khiến máy bay mất lực nâng và sau đó rơi.
Điểm chung trong cả 3 tai nạn này là máy bay đều bị thất tốc dẫn đến LOC-I – mặc dù các nguyên nhân thường được hiểu sai là do phi công mệt mỏi (Colgan Air 3407), tự động hóa hoặc cao độ kế lỗi (Turkish Airlines1951) hay băng đá làm hỏng hệ thống ống pitot khiến cho hệ thống lái tự động dừng hoạt động (Air France 447).
LOC-I so với những nguyên nhân gây tai nạn trong quá khứ
Vào thập niên 1990, những nguyên nhân hàng đầu dẫn tới tai nạn hàng không là: đâm vào địa hình (CFIT), gió đứt (windshear) và va chạm giữa không trung. Khi đó, công chúng toàn cầu phẫn nộ vì những chiếc máy bay được quảng bá “hoàn hảo” lại có thể gặp những lỗi cơ bản như đâm vào núi, bị bão đánh bật hay đâm vào nhau giữa bầu trời mênh mông.
Vào năm 1997, Nhóm An toàn Hàng không Thương mại CAST được thành lập để hạn chế số vụ tai nạn chết người trong ngành hàng không. Tổ chức này cùng các cơ quan an toàn, các nhà lập pháp và các hãng máy bay cùng công đoàn của họ đã bắt tay hợp tác mang tới hàng loạt cải tiến cho máy bay toàn cầu như hệ thống cảnh báo địa hình, hệ thống phát hiện và cảnh báo gió đứt và hệ thống chống va chạm.
Tuy nhiên, dù LOC-I đã được nhận diện là "sát thủ hàng đầu" trong nhiều thập kỷ qua, ngoài quy định bắt buộc UPRT cho phi công thương mại ở Mỹ, hầu như không có phản ứng đủ mạnh từ phía cơ quan quản lý khác.
Giải pháp cần thiết: Đào tạo kỹ năng phi công
Dù các hệ thống bay điện tử (fly-by-wire) hay bảo vệ bao khí động học (envelope protection) là một phần giải pháp khắc phục LOC-I, chúng không đủ hiệu quả nếu hệ thống bị lỗi hoặc phi công không can thiệp đúng lúc. Do đó, trách nhiệm thực hiện các chương trình đào tạo UPRT, cả ban đầu và định kỳ, thuộc về các hãng hàng không.
