Dự án mở rộng nhà ga vệ tinh trị giá 1,3 tỷ USD được công bố từ năm 2018 nhưng liên tục chậm tiến độ, nay dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2028. Giới chức cho biết đây là bước đi quan trọng để hiện đại hóa một trong những sân bay nhộn nhịp nhất nước Mỹ, đồng thời bổ sung năng lực khai thác và tiện ích cho hành khách.
Theo thiết kế của, nhà ga mới sẽ có diện tích gần 55.000 m2, bổ sung 19 cổng ra máy bay. Phần lớn phục vụ dòng thân hẹp, nhưng 18 cổng có thể ghép thành 9 vị trí cho máy bay thân rộng.
Nhà ga mới cũng sẽ có hơn 1800 m2 phòng chờ, 2000 m2 bán lẻ và ẩm thực, cùng khu vui chơi trẻ em. Điểm nhấn kiến trúc là sảnh cao với giếng trời hình tròn, giúp lấy sáng tự nhiên cho toàn bộ ba tầng.
Ủy viên Sở Hàng không Chicago, Michael McMurray, phát biểu: “Với việc khởi công nhà ga vệ tinh mới, chúng tôi đang thực hiện bước đi quan trọng nhằm nâng cao cách sân bay phục vụ hơn 80 triệu hành khách mỗi năm.”
Từ năm 2023, O’Hare đã tiến hành chuẩn bị hạ tầng, bao gồm đường lăn tạm và tái cấu hình Taxiway B. Ba cổng tạm đã mở trong năm 2024, trong khi quá trình phá dỡ các đường lăn hiện hữu bắt đầu từ giữa năm 2025. Công tác đào đất kéo dài sáu tháng sẽ mở đường cho giai đoạn xây dựng chính thức vào mùa xuân 2026. Nhà ga mới dự kiến khai thác vào năm 2028.
Dự án đã nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ từ các hãng hàng không chủ lực như United Airlines và American Airlines, coi đây là chìa khóa để duy trì sức cạnh tranh dài hạn. Tuy nhiên, giới quan sát cho rằng chỉ khi nhà ga vệ tinh D và các hạng mục khác đi vào hoạt động, mới có thể đánh giá liệu hạng mục này thực sự mang lại trải nghiệm và hiệu quả vận hành như kỳ vọng.
Trong xu thế phát triển hàng không hiện đại, mô hình sân bay vệ tinh không còn là câu chuyện riêng của Mỹ mà đã trở thành một chiến lược toàn cầu, giúp các đô thị lớn giải tỏa áp lực cho những sân bay trung tâm vốn đã quá tải.
Bài học quốc tế
Phoenix-Mesa Gateway (AZA) cũng là một ví dụ điển hình về mô hình nhà ga vệ tinh tại Mỹ, nơi từng là căn cứ quân sự được cải tạo thành trung tâm hàng không dân dụng, và nay đang được coi như “cửa ngõ thứ hai” của vùng đô thị Phoenix.
So với các "ông lớn" trong ngành, AZA dĩ nhiên còn một khoảng cách dài. Tại cùng bang Arizona, sân bay quốc tế Phoenix Sky Harbor (PHX) là đầu mối chính với hàng trăm đường bay nội địa và quốc tế, đồng thời là căn cứ trọng điểm của American Airlines.
Sky Harbor thường xuyên nằm trong nhóm sân bay nhộn nhịp nhất nước Mỹ, nhờ khả năng kết nối liên lục địa và cơ sở hạ tầng hiện đại. Trong bức tranh này, AZA được xem như “người anh em nhỏ”, nhưng lại có lợi thế về chi phí khai thác thấp, phù hợp với các hãng hàng không giá rẻ và hãng thuê chuyến.
Nếu so sánh với những sân bay vệ tinh thành công khác, chẳng hạn như Dallas Love Field (DAL) ở Texas hay Chicago Midway (MDW) ở Illinois, có thể thấy một xu hướng rõ ràng những sân bay không phải là cửa ngõ quốc tế hàng đầu nhưng lại khai thác thị trường ngách, thu hút các hãng chi phí thấp và các hành khách muốn tránh sự đông đúc của các cảng hàng không chính.
Phoenix-Mesa Gateway đang đi theo con đường này, khi mở rộng dịch vụ và xây dựng hình ảnh như một lựa chọn thay thế cho Sky Harbor.
Tuy nhiên, AZA cũng phải đối mặt với nhiều thách thức. Về hạ tầng, sân bay vẫn còn hạn chế so với các đối thủ. Ví dụ, trong khi sân bay Orlando Sanford (SFB) tại Florida đã thành công khi trở thành “cứ điểm” của hãng giá rẻ Allegiant Air, thì AZA vẫn phụ thuộc lớn vào cùng một hãng. Điều này làm dấy lên lo ngại về tính bền vững nếu Allegiant thay đổi chiến lược khai thác.
Ở góc nhìn rộng hơn, việc Phoenix-Mesa Gateway tìm cách mở rộng dịch vụ cũng phản ánh xu thế chung tại Mỹ là nhiều sân bay khu vực đang tận dụng sự phát triển của ngành hàng không giá rẻ để khẳng định vai trò riêng.
Từ Las Vegas North Las Vegas Airport (VGT) đến Houston Hobby (HOU), những sân bay từng bị xem là “thứ yếu” giờ trở thành phần quan trọng trong mạng lưới giao thông hàng không, nhờ biết tận dụng lợi thế chi phí và sự linh hoạt.
Các chuyên gia cho rằng, triển vọng của AZA phụ thuộc vào khả năng thu hút thêm các hãng hàng không mới, đa dạng hóa các đường bay và nâng cấp hạ tầng để theo kịp nhu cầu. Nếu thành công, Phoenix-Mesa Gateway hoàn toàn có thể trở thành một “cửa ngõ thứ hai” cho vùng đô thị Phoenix, tương tự cách mà Fort Lauderdale-Hollywood (FLL) đã vươn lên cạnh tranh với Miami International (MIA) tại Florida.
Nếu tại Mỹ, AZA đang từng bước định vị mình là sự bổ sung cho Phoenix Sky Harbor (PHX), thì tại châu Âu, mô hình sân bay vệ tinh đã có truyền thống lâu đời. London Stansted (Anh) đóng vai trò tiếp nhận phần lớn chuyến bay giá rẻ, qua đó giúp Heathrow tập trung vào các đường bay quốc tế dài và cao cấp.
Tương tự, Paris Orly (Pháp) cũng là một “cánh tay nối dài” của Charles de Gaulle, phân khúc rõ ràng giữa các chuyến bay châu Âu và liên lục địa. So với Stansted hay Orly, AZA vẫn đang trong giai đoạn phát triển, chưa đạt đến mức độ phân vai toàn diện, nhưng chiến lược “chia tải” này cho thấy tính tương đồng rõ rệt.
Châu Á phát triển gấp nhà ga vệ tinh
Ở châu Á, nơi mật độ dân số cao và nhu cầu bay bùng nổ, mô hình sân bay vệ tinh càng chứng tỏ vai trò sống còn. Don Mueang (Bangkok, Thái Lan) là một ví dụ rõ nét. Từ sân bay chính cũ, nay Don Mueang trở thành “căn cứ” của các hãng hàng không giá rẻ, giảm tải cho Suvarnabhumi, vốn quá tải với các đường bay quốc tế.
Tại Nhật Bản, Tokyo Haneda và Narita có sự phân chia thiên về chức năng: Haneda gần trung tâm, phục vụ hành khách nội địa và quốc tế ngắn; Narita chuyên về các đường bay dài và kết nối xuyên lục địa. Hàn Quốc cũng áp dụng mô hình tương tự với Gimpo và Incheon, trong đó Gimpo đảm nhận hành khách nội địa và một số tuyến quốc tế gần, còn Incheon trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế hàng đầu châu Á.
So sánh với AZA, có thể thấy sân bay Mỹ này đang đi theo xu thế tương tự vừa giảm tải cho các sân bay lớn, vừa tìm cách xây dựng bản sắc riêng, trong khi các mô hình ở châu Á đã cho thấy mức độ trưởng thành hơn, với sự phân công rõ ràng và khả năng tối ưu hóa dòng khách.
Đặt trong bối cảnh Việt Nam, mô hình này cũng đang dần trở thành xu thế tất yếu. Sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, và Long Thành được kỳ vọng sẽ trở thành trung tâm hàng không mới, tương tự mối quan hệ giữa Incheon - Gimpo hay Narita - Haneda.
Tại Hà Nội, ý tưởng về sân bay thứ hai bên cạnh Nội Bài cũng từng được thảo luận, nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng nhanh của hành khách trong tương lai. Bài học từ AZA, Stansted, Orly hay Don Mueang cho thấy, việc phát triển một sân bay vệ tinh không chỉ là giải pháp hạ tầng mà còn là chiến lược phân khúc thị trường, xây dựng hệ sinh thái hàng không phù hợp với từng nhóm hành khách.
Có thể nói, Mỹ, châu Âu hay châu Á đều đã và đang chứng minh rằng, khi đô thị hóa tăng nhanh và nhu cầu bay ngày càng lớn, “cặp đôi sân bay trung tâm, vệ tinh” chính là lời giải chiến lược để cân bằng giữa hiệu quả kinh tế, trải nghiệm hành khách và sự phát triển bền vững.
