Gửi bình luận
Nga đối mặt khủng hoảng hàng không do trừng phạt, thiếu máy bay và linh kiện, buộc duy trì đội bay cũ trong khi chật vật tái lập sản xuất.
Nga đang đối mặt với một cuộc khủng hoảng âm ỉ nhưng mang tính chiến lược trong ngành hàng không thương mại, lĩnh vực vốn đóng vai trò huyết mạch đối với một quốc gia rộng nhất thế giới.
Từ đầu năm 2025 đến nay, các nhà sản xuất Nga mới chỉ bàn giao được 1 trong số 15 máy bay thương mại dự kiến, theo dữ liệu từ Công ty hàng không Thụy Sĩ.
Con số này không chỉ phản ánh những khó khăn kỹ thuật đơn thuần, mà còn là bức tranh thu nhỏ của sự suy giảm năng lực công nghiệp đang lan rộng ở Nga.
Kể từ khi mở chiến dịch quân sự ở Ukraine tháng 2/2022, Nga bị phương Tây áp lệnh trừng phạt toàn diện, cắt nguồn cung máy bay, phụ tùng và dịch vụ kỹ thuật từ Airbus, Boeing cùng hàng loạt hãng sản xuất phương Tây khác. Điều này đặc biệt nghiêm trọng vì trước đó, hơn 70% đội bay thương mại Nga là máy bay phương Tây.
Một nguồn tin trong ngành hàng không Nga, yêu cầu giấu tên, nhận xét: “Chúng ta không có linh kiện, không có công nghệ, không có cơ sở sản xuất, không có đủ kỹ sư lành nghề. Xây dựng lại từ đầu cần nhiều năm, thậm chí hàng thập kỷ.”
Thực tế, Nga đã cố gắng duy trì hoạt động của đội bay bằng các tuyến nhập khẩu song song thông qua trung gian ở Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc, Kyrgyzstan hay UAE. Tuy nhiên, đây chỉ là giải pháp “câu giờ”, bởi nguồn hàng không ổn định, chi phí cao, và tiềm ẩn rủi ro pháp lý.
Với lãnh thổ trải dài 11 múi giờ, hàng không thương mại ở Nga không chỉ phục vụ du lịch hay thương mại, mà còn là xương sống của vận tải nội địa.
Mất năng lực khai thác hoặc bổ sung máy bay mới sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng kết nối giữa các vùng xa xôi với trung tâm kinh tế, chính trị.
Những sự cố gần đây cho thấy dấu hiệu xuống cấp đáng lo ngại. Cuối tháng 7/2024, một chiếc Antonov An-24 sản xuất từ năm 1976 rơi ở vùng Viễn Đông khiến toàn bộ 48 người thiệt mạng.
Vài ngày sau, hãng quốc gia Aeroflot phải hủy hàng loạt chuyến bay vì một cuộc tấn công mạng nghiêm trọng.
Chuyên gia hàng không độc lập Pavel Aksenov bình luận: “Khi không có máy bay mới thay thế, và linh kiện thay thế cũng thiếu, thì nguy cơ sự cố kỹ thuật tăng dần là điều không thể tránh khỏi. Nga đang bước vào giai đoạn mà mỗi chiếc máy bay trở thành một báu vật cần giữ bằng mọi giá.”
Năm 2021, Nga bổ sung 52 máy bay mới, gồm 27 Airbus, 3 Boeing và 22 Sukhoi Superjet dù vẫn dùng nhiều linh kiện nhập khẩu. Nhưng từ 2022 đến nay, con số này rơi thảm hại, chỉ 13 chiếc, gồm 12 Superjet và 1 Tupolev Tu-214.
Chính phủ đã liên tục điều chỉnh mục tiêu sản xuất. Giữa năm 2024, kế hoạch bàn giao máy bay giai đoạn 2024–2025 giảm từ 171 xuống chỉ còn 21 chiếc, và mới đây được báo hiệu sẽ cắt giảm tiếp vì lãi suất cao, chi phí vay vốn tăng, khiến cả nhà sản xuất và hãng hàng không đều khó xoay xở.
Rostec, Tập đoàn nhà nước phụ trách sản xuất Superjet-100, Tu-214, Ilyushin và MC-21 đang chật vật với tiến độ.
Máy bay MC-21 “thuần Nga” nặng hơn bản dùng linh kiện nhập khẩu, làm giảm tầm bay và hiệu suất nhiên liệu, khiến các hãng hàng không không mấy mặn mà. Rostec tuyên bố sản xuất hàng loạt MC-21, SJ-100 và IL-114 sẽ bắt đầu năm 2026, chậm 2 năm so với kế hoạch.
Dữ liệu hải quan cho thấy, dù tuyên bố “tự lực”, Nga vẫn phải nhập linh kiện trị giá ít nhất 300.000 USD trong năm 2024 qua trung gian, bao gồm sản phẩm từ Safran (Pháp), Honeywell (Mỹ) và Rolls-Royce (Anh). Các công ty này khẳng định tuân thủ lệnh trừng phạt và không chủ động bán cho Nga.
Cơ chế “nhập khẩu song song” chỉ cho phép duy trì hiện trạng, chứ khó tạo nền tảng công nghiệp ổn định.
Chuyên gia thương mại quốc tế Maxim Kruglov nhận định: “Nga đang giải một bài toán siêu phức tạp, vừa phải tái lập chuỗi cung ứng công nghệ cao gần như từ con số 0, vừa phải duy trì hoạt động hàng không an toàn trong thời gian chờ đợi. Đây là áp lực kép mà ngay cả các cường quốc công nghiệp cũng khó xoay xở.”
Khi nguồn cung máy bay mới hạn chế trong khi nhu cầu vận chuyển vẫn cao, giá vé nội địa ở Nga đã tăng liên tục suốt 2023–2024, theo số liệu của Rosstat. Chính phủ đã phải tìm đến giải pháp “chữa cháy” như đề nghị các hãng hàng không Kazakhstan và Uzbekistan khai thác các tuyến bay nội địa của Nga.
Tại Washington, các quan chức Mỹ coi sự sa sút của ngành hàng không thương mại Nga là một minh chứng cho hiệu quả của chiến lược trừng phạt công nghệ cao.
Bộ Thương mại Mỹ, cơ quan chịu trách nhiệm kiểm soát xuất khẩu, cho biết lệnh cấm bán máy bay và linh kiện hàng không cho Nga từ tháng 2/2022 “đã làm tê liệt khả năng hiện đại hóa đội bay của nước này”.
Một quan chức thuộc Cục Công nghiệp và An ninh (BIS) nhận định: “Ngành hàng không dân dụng Nga phụ thuộc nặng nề vào công nghệ phương Tây trong nhiều thập kỷ. Việc hạn chế nguồn cung linh kiện đã buộc Moscow phải quay lại các mẫu máy bay cũ, kém hiệu quả và tiềm ẩn rủi ro an toàn. Đây chính là một phần trong chiến lược dài hạn nhằm gây áp lực kinh tế và công nghệ.”
Mỹ cũng đang phối hợp với EU, Nhật Bản, Hàn Quốc và Canada để siết chặt các lỗ hổng trong cơ chế trừng phạt, đặc biệt là các tuyến “nhập khẩu song song” qua nước thứ ba.
Theo một báo cáo tháng 6/2024 của Bộ Ngân khố Mỹ, Washington đã áp đặt chế tài đối với hơn 20 công ty tại UAE, Kyrgyzstan và Thổ Nhĩ Kỳ bị cáo buộc làm trung gian cung cấp linh kiện hàng không cho Nga.
Giới phân tích ở Mỹ đánh giá, nếu các kênh trung gian này bị chặn triệt để, ngành hàng không Nga có thể rơi vào tình trạng “đóng băng” trong vài năm tới, buộc nước này phải phụ thuộc hoàn toàn vào các mẫu máy bay nội địa vốn còn nhiều hạn chế về hiệu suất và độ tin cậy.
Việc Nga tự chủ hoàn toàn ngành sản xuất máy bay không phải điều “không thể”, nhưng sẽ đòi hỏi ít nhất 10-15 năm đầu tư liên tục vào công nghệ, nhân lực và hạ tầng. Trong thời gian đó, Nga sẽ phải sống chung với mô hình “vừa sản xuất, vừa nhập khẩu qua trung gian”, vốn tốn kém và rủi ro cao.
Nếu không tìm ra giải pháp bền vững, khoảng cách công nghệ giữa Nga và các cường quốc hàng không sẽ tiếp tục nới rộng, kéo theo nguy cơ suy giảm năng lực vận tải chiến lược, điều mà bất kỳ quốc gia rộng lớn nào cũng không thể xem nhẹ.
