Giá nhiên liệu gia tăng "hỗ trợ" kế hoạch 2026 của nhà sản xuất máy bay cánh quạt hàng đầu thế giới

Doanh thu tốt nhưng sản lượng giao hàng chưa cao

ATR ghi nhận 60 đơn đặt hàng trong năm 2025 từ 09 khách hàng tại 09 quốc gia. Sau khi trừ 10 đơn hủy (liên quan một khách hàng tái cấu trúc), đơn hàng ròng đạt 50 chiếc, đưa tổng tồn đọng lên hơn 160 máy bay. Điểm nhấn là các hợp đồng quy mô lớn với Air Algérie (16 chiếc ATR 72-600) và UNI Air (19 chiếc ATR 72-600) - những đơn hàng lớn nhất kể từ năm 2017. Đây cũng là năm thứ hai liên tiếp ATR vượt mốc 50 đơn đặt hàng mới (51 chiếc năm 2024).

Về tài chính, hãng tạo ra 1,2 tỷ USD doanh thu trong năm 2025. Đáng chú ý, mảng dịch vụ hỗ trợ khách hàng đạt 538 triệu USD, mức cao kỷ lục, phản ánh hệ sinh thái vận hành ATR vẫn sôi động dù sản lượng mới bị chững lại.

Thị trường máy bay đã qua sử dụng ghi nhận hơn 90 giao dịch và ATR chào đón 19 nhà khai thác mới trên toàn cầu. Môi trường cho thuê cũng năng động, với hơn 10 máy bay mới được bàn giao cho các hãng từ sổ đặt hàng của các công ty cho thuê, trong đó có bước đột phá tại Tập đoàn Hàng không Ethiopian.

Dù nhu cầu tốt, ATR chỉ giao 32 máy bay trong năm 2025, thấp hơn mục tiêu và giảm so với 35 chiếc năm 2024. Để thấy độ lệch so với thời kỳ đỉnh cao, năm 2015 ATR từng giao 88 máy bay và 80 chiếc mỗi năm trong 2016–2017, trước khi đà sản xuất suy giảm dần rồi sụp đổ tạm thời vì COVID-19.

Nguyên nhân chính vẫn là gián đoạn chuỗi cung ứng từ càng hạ cánh, động cơ đến các linh kiện quan trọng khác. Phát biểu với báo chí, Giám đốc điều hành Nathalie Tarnaud Laude thẳng thắn thừa nhận: “Chúng tôi không đánh giá sự thành công của một năm chuyển đổi như năm 2025 chỉ dựa trên một con số duy nhất. Chúng tôi quyết tâm nâng cao tốc độ giao hàng và đó là lý do chúng tôi đã thực hiện các bước cụ thể để giải quyết các hạn chế sản lượng. Chúng tôi đã củng cố mọi bộ phận trong tổ chức và đặt nền tảng cho việc tăng sản lượng một cách an toàn, bền vững và đáng tin cậy.”

Trong khi đó, bà Marion Smeyers, Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách Vận hành & Mua sắm, cho biết việc khắc phục các vấn đề về chuỗi cung ứng là ưu tiên hàng đầu của ATR trong suốt năm 2025. Nhà sản xuất máy bay này đã hợp tác chặt chẽ với các nhà cung cấp cấp 1 để tối ưu hóa hoạt động sản xuất và cũng đang hỗ trợ một số nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3 đang gặp khó khăn về tài chính.

Theo đó, tình trạng thiếu linh kiện đã giảm xuống còn một phần ba so với đầu năm 2025; một số khâu trung gian có tỷ lệ tồn đọng chỉ còn 10%. ATR đặt mục tiêu rút ngắn 40% thời gian sản xuất (tính từ khi cụm linh kiện đến Toulouse đến khi giao máy bay) và đến nay đã đạt mức giảm khoảng 20%.

Trước đại dịch COVID-19, ATR từng vận hành hai dây chuyền lắp ráp cuối cùng (FAL) tại Toulouse, được gọi là FAL Bắc và FAL Nam. Tuy nhiên, vào năm 2020, hãng sản xuất máy bay này đã buộc phải đóng cửa dây chuyền FAL Bắc để điều chỉnh năng suất phù hợp với nhu cầu thị trường sụt giảm nghiêm trọng lúc bấy giờ. Nay, hãng tái kích hoạt FAL Bắc từ tháng 5/2026 nhằm tạo “đệm công suất” và tăng khả năng chống sốc chuỗi cung ứng. Theo kế hoạch, sản lượng giao hàng sẽ tăng 20% trong năm 2026, hướng đến mốc 60 chiếc/năm vào 2030.

“FAL Bắc tạo ra khả năng ứng phó đột biến và mang lại cho chúng tôi khả năng phục hồi tốt hơn,” bà Smeyers lý giải. Thay vì cải tổ toàn diện, ATR chọn cách “mở lại những gì đã có sẵn” - một chiến lược thực tế trong bối cảnh nhà cung cấp và hai cổ đông chính là Airbus (sản xuất cánh tại Bordeaux) và Leonardo (sản xuất thân tại Naples) cũng chịu sức ép lợi nhuận do sản lượng thấp.

Thị trường thu hẹp nhưng cơ hội thay thế lớn

Sau khi Bombardier rút khỏi phân khúc Q400 và Embraer chưa tái gia nhập với thiết kế cánh quạt truyền thống, ATR gần như là nhà sản xuất phương Tây duy nhất trong mảng này. Tuy nhiên, thị trường máy bay cánh quạt đã thu hẹp đáng kể so với thập kỷ trước (năm 2011 ATR từng nhận 157 đơn đặt hàng). Điều đó buộc hãng phải chuyển trọng tâm sang thị trường thay thế và khai thác nhu cầu kết nối khu vực đang hồi phục.

Theo cơ sở dữ liệu Fleet Discovery của Aviation Week, ATR có 205 đơn đặt hàng chắc chắn và 160 tùy chọn. Một nửa đơn chắc chắn đến từ châu Á – Thái Bình Dương. Ông Alexis Vidal, Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách Thương mại của ATR, đặt cược vào việc thay thế hơn 600 máy bay trong đội bay hiện hữu có tuổi đời ít nhất 12 năm.

“Nhu cầu đối với máy bay của chúng tôi rất lớn, các nhà khai thác khu vực muốn có thêm năng lực vận chuyển. Với chi phí nhiên liệu dự kiến tăng, máy bay cánh quạt là giải pháp khả thi duy nhất về mặt kinh tế để mở rộng kết nối khu vực một cách có lợi nhuận", ông Alexis Vidal nói.

Một điểm sáng năm 2025 là đột phá tại Bắc Mỹ. Khi hãng hàng không JSX ra mắt dịch vụ thuê chuyến bằng ATR 42-600 tại Mỹ. Quan hệ đối tác giữa JSX và ATR đã khởi đầu đầy hứa hẹn tại Triển lãm Hàng không Paris 2025, nơi hai công ty ký kết Thư thỏa thuận về việc mua tối đa 25 máy bay ATR cấu hình ATR HighLine .

Sự hợp tác này hiện đang mở đường cho sự phát triển của ATR tại Mỹ, với việc hãng hàng không này dự định mở rộng đội bay ATR của mình; Rise Air nhận chiếc ATR-600 đầu tiên tại Canada. Ông Vidal cho rằng trong thập kỷ tới, khoảng 300 máy bay phản lực khu vực sẽ cần thay thế tại Mỹ và ATR có thể lấp khoảng trống đó bằng chi phí khai thác thấp hơn cho các tuyến ngắn – trung bình.

Cùng với đó, ông Vidal, cho biết hãng đang tận dụng dữ liệu lớn (Big Data) để phân tích nhu cầu đi lại tại Mỹ. “Chúng tôi không chỉ chế tạo máy bay, chúng tôi đang kinh doanh dịch vụ di chuyển,” ông khẳng định.

Trong bối cảnh các hãng hàng không bỏ rơi nhiều tuyến bay khu vực do xu hướng "máy bay hóa lớn", ATR kỳ vọng sẽ lấp đầy khoảng trống này. Với dòng máy bay tối ưu chi phí, ATR giúp các hãng hàng không mở lại các đường bay ngắn vốn đã bị khai tử, kết nối lại hơn 600 cặp thành phố từng bị gián đoạn.

Tại châu Á – Thái Bình Dương, một nửa đơn hàng chắc chắn của ATR đang tập trung ở khu vực này. Nhu cầu kết nối thứ cấp, chi phí nhiên liệu và áp lực phát thải khiến máy bay cánh quạt trở thành lựa chọn hợp lý cho các đường bay ngắn.

Từ nhiều năm nay, ATR luôn xác định châu Á, đặc biệt là Ấn Độ là thị trường lớn nhất với nhu cầu lên tới 200 chiếc máy bay cho cả nhu cầu thay thế đội bay lẫn tăng trưởng mới trong phân khúc máy bay khu vực. “Đối với tôi, hiện không có đối thủ cạnh tranh nào trên thị trường khu vực Ấn Độ. Chúng tôi muốn thành công tại Ấn Độ", Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách Thương mại của ATR cho hay.

Hãng đang “đặt cược” đáng kể vào Ấn Độ. Công ty đã công bố các nghiên cứu thị trường chi tiết, nhấn mạnh tính phù hợp của dòng ATR 42 và ATR 72 đối với mạng bay thứ cấp, nơi nhu cầu kết nối các thành phố cấp hai, cấp ba còn rất lớn. Tuy nhiên, cách tiếp cận của lãnh đạo ATR cho thấy sự thận trọng rõ rệt.

“Chúng tôi có rất nhiều tham vọng ở Ấn Độ. Chúng tôi đang thảo luận với các đối tác, hãng hàng không và chính quyền. Chúng tôi sẽ xem xét mọi khía cạnh", Tổng giám đốc Nathalie Tarnaud Laude chia sẻ.

Phát biểu này cho thấy ATR vẫn đang ở giai đoạn đánh giá toàn diện, thay vì sớm cam kết một dự án công nghiệp quy mô lớn. Khả năng hình thành một quan hệ hợp tác sản xuất sâu rộng tại Ấn Độ vì thế dường như còn cần thêm thời gian.

Điểm đột phá từ hệ sinh thái dịch vụ và phân khúc cao cấp

Doanh thu dịch vụ 538 triệu USD cho thấy tầm quan trọng của mảng hậu mãi trong giai đoạn sản xuất chưa phục hồi hoàn toàn. ATR cũng ghi nhận xu hướng du lịch khu vực cao cấp, với các hãng như Berjaya Air, Air Tahiti và Air Cambodia đón nhận bộ sưu tập ATR HighLine. Theo lãnh đạo ATR, 70% đơn đặt hàng mới là để thay thế phiên bản cũ hơn của chính dòng ATR - tín hiệu cho thấy vòng đời sản phẩm đủ hấp dẫn để khách hàng quay lại.

Bên cạnh công nghiệp hóa, ATR cũng xác nhận kế hoạch tiếp tục đầu tư vào công nghệ hàng không sạch. Nhà sản xuất này là đối tác hàng đầu trong hai chương trình được hỗ trợ bởi Liên doanh Hàng không Sạch (Clean Aviation Joint Undertaking - CAJU).

Cụ thể, đó là chương trình HERACLES và DEMETRA. Các dự án Nghiên cứu & Công nghệ (R&T) này đặt mục tiêu trình làng mẫu thử nghiệm bay ATR 72-600 sử dụng động cơ hybrid-điện vào cuối năm 2029 và đặt mục tiêu đi vào hoạt động năm 2035. Kế hoạch này tích hợp hệ thống truyền động hybrid, công nghệ cánh quạt tiên tiến và hệ thống điện hóa, tạo bước đà quan trọng cho thế hệ máy bay phát thải thấp tiếp theo. ATR kỳ vọng sẽ đưa ra quyết định cuối cùng về tương lai của dự án này vào năm 2029.

Bà Nathalie Tarnaud Laude, CEO của ATR, cho biết: "Clean Aviation là nền tảng hoàn hảo để chúng tôi hợp tác cùng các đối tác chiến lược, nhằm hoàn thiện những công nghệ cốt lõi cho khái niệm ATR EVO trong tương lai. Những dự án này không chỉ đóng góp vào nghiên cứu khả thi của ATR EVO mà còn đảm bảo thế hệ máy bay tiếp theo sẽ duy trì sự cân bằng giữa tính bền vững, hiệu quả kinh tế và sự linh hoạt mà các hãng hàng không khu vực kỳ vọng". CEO của ATR nhấn mạnh.

Tổng thể, 2025 cho thấy bức tranh hai mặt: thương mại và dịch vụ khởi sắc, nhưng sản xuất còn ì ạch. Để biến “năm chuyển đổi” thành “năm tăng tốc”, ATR phải thực thi ba ưu tiên: (1) khôi phục ổn định chuỗi cung ứng và hiện thực hóa mục tiêu tăng 20% giao hàng năm 2026; (2) tận dụng cơ hội thay thế tại Bắc Mỹ và mở rộng ở châu Á; (3) duy trì đà đầu tư công nghệ để bảo đảm lợi thế cạnh tranh dài hạn.

Trong một thị trường máy bay cánh quạt thu hẹp nhưng không biến mất, ATR dường như chọn con đường thực tế: củng cố nền tảng công nghiệp, khai thác thị trường thay thế và bền bỉ theo đuổi công nghệ sạch. Kết quả 2026 sẽ là phép thử cho khả năng chuyển hóa nhu cầu mạnh mẽ thành sản lượng và lợi nhuận bền vững.