Khi vận tải hàng hóa bằng đường hàng không (Air cargo) - vốn là “xương sống” của các chuỗi cung ứng giá trị cao đang phải chịu áp lực chi phí tăng và đường bay gián đoạn thì các doanh nghiệp logistics và xuất nhập khẩu "đâu đầu" vì tương lai bất định.
Những biến động địa chính trị tại Trung Đông đã nhanh chóng lan rộng từ thị trường năng lượng sang hệ sinh thái logistics toàn cầu, với vận tải hàng không chịu tác động rõ nét nhất.
Theo dữ liệu từ WorldACD, lưu lượng hàng hóa hàng không toàn cầu đang có xu hướng giảm, trong khi công suất tại khu vực Trung Đông và Nam Á sụt giảm đáng kể do nhiều không phận bị hạn chế. Trước đó, số liệu từ DSV cũng cho thấy công suất vận tải hàng không toàn cầu đã giảm khoảng 9% so với thời điểm trước xung đột.
Sự suy giảm công suất diễn ra đồng thời với việc các hãng hàng không phải điều chỉnh khai thác khi áp lực chi phí vì thế gia tăng nhanh chóng. Khảo sát của Cục Hàng không Việt Nam mới đây với gần 40 hãng hàng không cho thấy, hơn 60% hãng đã, đang hoặc dự kiến tăng phụ thu nhiên liệu.
Hệ quả là các doanh nghiệp phụ thuộc vào vận tải hàng không, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ và sản xuất, buộc phải chấp nhận chi phí cao hơn để duy trì chuỗi cung ứng. Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, cho biết vận tải hàng không đang chịu ảnh hưởng rõ rệt khi nhiều không phận bị đóng cửa.
Một số hãng lớn tại Trung Đông như Emirates, Etihad Airways hay Qatar Airways từng phải tạm dừng khai thác và hiện công suất mới chỉ phục hồi khoảng 20-60% tùy hãng. Điều này khiến năng lực vận chuyển sụt giảm mạnh trong khi nhu cầu không giảm tương ứng.
Tại Việt Nam, tình trạng thiếu hụt tải hàng không gần như xuất hiện ngay lập tức. Chỉ trong hai ngày đầu khi không phận khu vực Trung Đông bị gián đoạn, thị trường đã thiếu gần 900 tấn hàng hóa vận chuyển.
“Việc các hãng hàng không Trung Đông vốn chiếm tỷ trọng đáng kể bị gián đoạn đã kéo giảm khoảng 20% công suất và đẩy giá cước tăng 50-70%”, ông Khoa nhận định.
Riêng đối với Cảng HKQT Nội Bài, ông Khoa cho biết, sân bay này thuộc nhóm bị ảnh hưởng đáng kể khi năng lực vận chuyển đã giảm 20%, trong đó các hãng hàng không Trung Đông chiếm 11% (Qatar, Emirates và Etihad).
Trong bối cảnh biến động kéo dài, các doanh nghiệp logistics và xuất nhập khẩu Việt Nam cũng không nằm ngoài vòng xoáy tác động. Khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho thấy 80-90% doanh nghiệp bị ảnh hưởng từ trung bình đến nghiêm trọng, trong đó 42% xác định chi phí biến động là thách thức lớn nhất.
Theo ông Khoa, ba áp lực chính đang hiện hữu gồm chi phí tăng nhanh nhưng khó dự báo, thời gian vận chuyển thiếu ổn định và khó đảm bảo cam kết giao hàng. Đáng chú ý, nhiều doanh nghiệp không dám điều chỉnh giá mạnh do lo ngại mất khách, buộc phải “gồng mình” chia sẻ chi phí với đối tác.
Trong bối cảnh đó, xu hướng thích ứng đang diễn ra theo hướng đa dạng hóa phương thức vận chuyển. Thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào đường hàng không, nhiều doanh nghiệp chuyển sang kết hợp với đường biển, đường sắt hoặc vận tải đa phương thức để tối ưu chi phí. Các tuyến vận chuyển cũng được điều chỉnh linh hoạt, sử dụng các điểm trung chuyển thay thế nhằm tránh khu vực rủi ro.
Song song với đó, doanh nghiệp đẩy mạnh quản trị rủi ro hợp đồng, rà soát điều khoản bất khả kháng và cập nhật phụ phí theo thời gian thực.
Việc tư vấn lại Incoterms, bổ sung bảo hiểm và tăng cường minh bạch thông tin với khách hàng cũng trở thành yêu cầu bắt buộc để duy trì quan hệ thương mại.
Một xu hướng đáng chú ý khác là tăng cường chuyển đổi số và tối ưu vận hành nhằm tiết kiệm chi phí nhiên liệu, đồng thời giảm phụ thuộc vào các tuyến vận tải cố định.
Các doanh nghiệp lớn cũng chủ động xây dựng kịch bản dự phòng, nâng mức tồn kho chiến lược và đa dạng hóa thị trường để giảm thiểu rủi ro gián đoạn.
Đối với các doanh nghiệp giao nhận (freight forwarder), VLA khuyến cáo không nên duy trì báo giá cố định dài hạn trong giai đoạn chi phí biến động mạnh. Thay vào đó, cần xây dựng các phương án vận chuyển đa tuyến, với ít nhất 2-3 lựa chọn thay thế nhằm giảm rủi ro gián đoạn.
Việc cập nhật phụ phí thường xuyên, tư vấn lại điều kiện thương mại (Incoterms) cho khách hàng, cũng như chủ động đề xuất các giải pháp như kết hợp vận tải biển - hàng không hoặc chia nhỏ lô hàng.
Cũng theo ông Đào Trọng Khoa, khủng hoảng tại Trung Đông không chỉ làm gia tăng chi phí logistics mà còn buộc chuỗi cung ứng toàn cầu phải tái cấu trúc theo hướng linh hoạt, đa phương thức. Đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội để doanh nghiệp thích ứng và nâng cao năng lực cạnh tranh.
Còn về phía doanh nghiệp, bà Nguyễn Thị Hồng Hạnh, CEO Công ty TNHH Xuất nhập khẩu quốc tế Đại Việt, cho biết vận chuyển sang Trung Đông đang gặp nhiều khó khăn, đặc biệt với mặt hàng trái cây tươi có thời gian bảo quản ngắn.
Trước tình hình đó, năm 2026 doanh nghiệp chuyển hướng sang các thị trường châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, trong đó Trung Quốc là trọng điểm.
Theo bà Hạnh, nhu cầu tiêu thụ tại thị trường này rất lớn và phân hóa theo từng khu vực, đòi hỏi doanh nghiệp xây dựng chiến lược tiếp cận theo từng phân khúc.
Doanh nghiệp vì vậy đẩy mạnh phân loại nông sản theo chất lượng để phù hợp từng thị trường, qua đó tối ưu sản lượng và hạn chế hao hụt.
Bà Hạnh thông tin thêm về chi phí vận tải sang Trung Quốc hiện vẫn ổn định, ít biến động hơn so với các tuyến quốc tế khác, giúp thị trường này tiếp tục là điểm đến tiềm năng và thu hút nhiều doanh nghiệp Việt chuyển hướng.
Trong ngắn hạn, áp lực chi phí và công suất hạn chế sẽ còn tiếp diễn. Tuy nhiên, về dài hạn, chính những cú sốc như hiện nay đang thúc đẩy ngành vận tải hàng không và logistics toàn cầu chuyển dịch sang một mô hình linh hoạt hơn, nơi khả năng thích ứng trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh.
.jpg "Vận tải hàng hóa hàng không bật tăng ngay từ đầu năm 2026")
