Nhà sản xuất máy bay châu Âu Airbus sẽ không thay đổi lộ trình phát triển dòng máy bay thân hẹp thế hệ mới, bất chấp việc Boeing nhiều khả năng tiếp tục trì hoãn chương trình máy bay kế nhiệm 737 MAX.
Trong cuộc phỏng vấn với Aviation Week mới đây, CEO Airbus Guillaume Faury lần đầu tái khẳng định rõ ràng rằng chương trình máy bay thân hẹp thế hệ mới mang tên nội bộ eAction vẫn sẽ được chính thức khởi động vào năm 2030, với mục tiêu đưa vào khai thác thương mại trong nửa sau của thập niên 2030.
Đây sẽ là chương trình phát triển máy bay thương mại quan trọng nhất của Airbus kể từ khi A320neo ra mắt cách đây hơn một thập kỷ và được kỳ vọng sẽ kế nhiệm dòng máy bay bán chạy nhất trong lịch sử hãng.
Trong nhiều năm qua, ngành hàng không liên tục đặt câu hỏi liệu Airbus có trì hoãn chương trình kế nhiệm A320 để chờ Boeing hay không, đặc biệt khi đối thủ Mỹ vẫn chưa xác định thời điểm phát triển máy bay thân hẹp hoàn toàn mới.
Câu trả lời của Guillaume Faury là không. "Chúng tôi đang chuẩn bị cho thế hệ kế nhiệm của A320, mà chúng tôi gọi là eAction, với mục tiêu khởi động chương trình vào năm 2030", ông khẳng định.
Theo Faury, Airbus đã vượt qua giai đoạn cân nhắc có nên phát triển một dòng máy bay mới hay không. Quyết định đã được đưa ra từ nhiều năm trước và hiện công ty chỉ còn tập trung vào việc lựa chọn những giải pháp công nghệ tối ưu trước khi chính thức triển khai chương trình.
Ông cho rằng Airbus đang sở hữu nền tảng tài chính, năng lực kỹ thuật và vị thế thị trường đủ mạnh để dẫn dắt ngành công nghiệp, thay vì chờ phản ứng từ Boeing. "Nếu chúng tôi hành động trước, chuỗi cung ứng sẽ tìm đến chúng tôi. Chúng tôi muốn làm chủ thời điểm. Không nên hành động chỉ để phản ứng với những gì đối thủ làm".
Đây được xem là thông điệp chiến lược rõ ràng nhất của Airbus trong nhiều năm qua: hãng muốn tiếp tục giữ vai trò người thiết lập tiêu chuẩn công nghệ mới của ngành hàng không dân dụng.
Dù chưa công bố thiết kế cuối cùng, Airbus tiết lộ chương trình eAction đang bước vào giai đoạn đánh giá hàng loạt công nghệ nền tảng.
Các nhóm kỹ sư hiện nghiên cứu đồng thời nhiều phương án khác nhau cho cánh, thân máy bay, hệ thống động cơ, điện tử hàng không và quy trình sản xuất.
Mục tiêu đặt ra là tạo ra một máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn từ 20-30% so với thế hệ A320neo hiện nay.
Để đạt được con số này, Airbus đang thử nghiệm nhiều giải pháp khí động học tiên tiến, trong đó đáng chú ý nhất là dự án "Wing of Tomorrow" với thiết kế cánh có tỷ lệ sải lớn hơn cùng đầu cánh gập nhằm tăng lực nâng nhưng vẫn đảm bảo tương thích với hạ tầng sân bay hiện hữu.
Song song với đó, hãng cũng nghiên cứu vật liệu composite thế hệ mới nhằm giảm trọng lượng kết cấu, đồng thời cải tiến toàn bộ hệ thống điện và kiến trúc điều khiển trên máy bay.
Một trong những yếu tố được quan tâm nhất là hệ thống động cơ. Airbus xác nhận đang làm việc chặt chẽ với các nhà sản xuất động cơ để đánh giá nhiều phương án khác nhau, trong đó nổi bật nhất là động cơ CFM RISE sử dụng kiến trúc quạt hở (Open Fan).
Đây được xem là công nghệ có khả năng giúp giảm hơn 20% mức tiêu hao nhiên liệu so với các động cơ turbofan hiện nay. Tuy nhiên, Faury cho biết Airbus vẫn chưa đưa ra quyết định cuối cùng.
Theo ông, công ty có lộ trình nội bộ với nhiều mốc đánh giá công nghệ trước khi chính thức chốt cấu hình của máy bay. "Chúng tôi có rất nhiều lựa chọn kỹ thuật cần đưa ra. Rất nhiều cột mốc đã hoàn thành và mọi thứ đang dần hội tụ”.
Một câu hỏi lớn khác là liệu eAction có tiếp tục duy trì hai lựa chọn động cơ như A320neo hay chỉ sử dụng một nhà cung cấp.
Faury cho biết về nguyên tắc Airbus vẫn mong muốn có hai tùy chọn nhằm tạo thêm lựa chọn cho khách hàng.
Tuy nhiên, nếu một công nghệ động cơ mới chứng minh được hiệu quả vượt trội và mức độ tin cậy đủ cao, Airbus sẵn sàng cân nhắc chỉ sử dụng một nhà sản xuất.
Ông cho rằng việc có hai loại động cơ không phải lúc nào cũng mang lại lợi ích. Hai lựa chọn đồng nghĩa với hai cấu hình máy bay, hai chuỗi cung ứng, hai hệ thống chứng nhận và cũng làm tăng độ phức tạp trong quản lý chương trình. "Nếu chỉ có một loại động cơ nhưng nó hoạt động đủ tốt thì đó hoàn toàn có thể là lựa chọn hợp lý".
Quan điểm này phần nào phản ánh thực tế Boeing đã duy trì mô hình một nhà cung cấp động cơ duy nhất trên toàn bộ dòng 737 MAX.
Một trong những thách thức lớn nhất đối với Airbus là làm sao chuyển đổi từ A320neo sang eAction mà không gây gián đoạn hoạt động sản xuất.
Theo Faury, Airbus sẽ áp dụng chiến lược tương tự như quá trình chuyển đổi từ A320ceo sang A320neo trước đây.
Hai dòng máy bay sẽ được sản xuất song song trong nhiều năm để đảm bảo đáp ứng lượng đơn hàng khổng lồ hiện có. Airbus hiện vẫn sở hữu lượng đơn đặt hàng A320neo đủ để duy trì sản xuất trong nhiều năm tới.
Điều đó đồng nghĩa eAction sẽ không thay thế ngay lập tức A320neo mà sẽ từng bước tiếp quản thị trường.
Faury cũng nhấn mạnh Airbus sẽ không tăng tốc sản xuất quá nhanh ở giai đoạn đầu nhằm tránh những rủi ro từng xảy ra với nhiều chương trình máy bay mới. Nếu một lỗi kỹ thuật xuất hiện khi hàng trăm máy bay đã được bàn giao, chi phí sửa đổi sẽ rất lớn. Do đó, Airbus ưu tiên quá trình tăng sản lượng thận trọng hơn thay vì chạy theo tốc độ.
Song song với chương trình máy bay mới, Airbus cũng đang thiết kế lại toàn bộ hệ thống sản xuất. Theo CEO Guillaume Faury, eAction sẽ không chỉ được lắp ráp tại Toulouse hoặc Hamburg. Airbus đang mở rộng năng lực tại Mỹ và Trung Quốc, đồng thời để ngỏ khả năng bổ sung thêm các cơ sở sản xuất mới ở những khu vực khác trên thế giới.
Một phần dây chuyền hiện tại sẽ được tái sử dụng khi sản lượng A320neo giảm dần, trong khi nhiều công nghệ sản xuất mới sẽ được triển khai ngay từ đầu.
Hãng cũng rút ra nhiều bài học từ giai đoạn đại dịch COVID-19 và các cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng gần đây. Theo Faury, chương trình eAction sẽ được thiết kế với chuỗi cung ứng đa dạng hơn, giảm phụ thuộc vào các "điểm nghẽn" đơn lẻ, tăng khả năng chống chịu trước rủi ro địa chính trị và các cuộc tấn công mạng.
Việc Airbus giữ nguyên kế hoạch khởi động chương trình vào năm 2030 diễn ra trong bối cảnh Boeing vẫn chưa xác định rõ thời điểm phát triển dòng máy bay thân hẹp hoàn toàn mới.
CEO Boeing Kelly Ortberg trước đó cho biết hãng chưa nhìn thấy nhu cầu cấp thiết để sớm triển khai chương trình kế nhiệm 737 MAX. Đối với Airbus, đây lại được xem là cơ hội chiến lược.
Việc trở thành nhà sản xuất đầu tiên công bố máy bay thân hẹp thế hệ mới sẽ giúp Airbus định hướng chuỗi cung ứng toàn cầu, thu hút các nhà cung cấp đầu tư vào những công nghệ mà hãng lựa chọn, đồng thời tạo lợi thế lớn trong việc giành các đơn đặt hàng từ các hãng hàng không đang xây dựng chiến lược đội bay cho giai đoạn sau năm 2040.
Nếu lộ trình hiện tại được duy trì, Airbus sẽ tiếp tục giữ vai trò người dẫn đầu trong phân khúc máy bay thân hẹp - thị trường chiếm hơn 70% nhu cầu máy bay thương mại toàn cầu. Với eAction, hãng không chỉ hướng tới việc thay thế A320neo, mà còn đặt mục tiêu thiết lập chuẩn mực công nghệ mới cho ngành hàng không trong nhiều thập kỷ tới.
