Gửi bình luận
Tàu bay cũ: Mỏ vàng chiến lược hay quả bom hẹn giờ của ngành hàng không? Cơ hội hồi sinh hay rủi ro chực chờ?
Khi những "cụ" máy bay khẽ khàng nhấc bánh khỏi đường băng tài chính
Tháng 5/2025, tại một sân bay nhỏ ở miền Trung châu Âu, chiếc Boeing 757 hơn 30 năm tuổi bất ngờ cất cánh sau 7 năm “ngủ đông” trong kho xưởng. Không riêng gì châu Âu, từ Mỹ đến Đông Nam Á, các hãng hàng không đang lần lượt hồi sinh những chiếc máy bay vốn đã được cho về “hưu trí”.
Nguyên nhân? Có thể tóm gọn trong ba chữ: không đủ máy bay. Chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục rối ren, các nhà sản xuất chậm giao tàu bay mới, trong khi lượng hành khách phục hồi nhanh ngoài dự đoán. Một số hãng thậm chí trả giá thuê cao gấp rưỡi so với năm trước chỉ để có… một chiếc máy bay cũ “bay được”.
Nhưng khai thác tàu bay cao tuổi — liệu đây là một chiến lược khôn ngoan, hay một cuộc đánh cược rủi ro trong vỏ bọc tình thế?
.png)
Về kỹ thuật, khái niệm “aging aircraft” không đơn thuần dựa vào số năm hoạt động, mà xét đến số chu kỳ bay, giờ bay, mức độ suy giảm vật liệu và cấu trúc. Thông thường, máy bay trên 20 năm tuổi hoặc hơn 40.000 chu kỳ bay bắt đầu được giám sát đặc biệt.
Dù vậy, có máy bay bay 25 năm vẫn khỏe mạnh, nhưng cũng có chiếc 13 năm tuổi đã bị loại biên vì bay nhiều lần/ngày trên tuyến ngắn khiến thân vỏ mỏi nhanh.
Và vì thế, khái niệm “cũ” trong hàng không luôn có chỗ cho tranh luận — và cả lựa chọn chiến lược.
Khi "trẻ tuổi" nhưng vẫn bị xem là lỗi thời công nghệ
Không ít máy bay dù tuổi đời chưa đến 15 năm vẫn bị gắn mác “cũ” vì không đạt các chuẩn công nghệ và môi trường.
Máy bay thiếu hệ thống ADS-B Out hay không hỗ trợ RNP/RNAV có thể không được cấp phép bay trong không phận kiểm soát có mật độ hoạt động bay cao.
Máy bay phát thải cao, như dòng A340 hay B727, phải chịu phí môi trường lớn, hoặc bị giới hạn bay đêm tại các sân bay lớn như Heathrow (Anh) hay Changi (Singapore).
Một số dòng buồng lái đời cũ không thể tích hợp vào hệ thống quản lý khai thác hiện đại — khiến chi phí vận hành tăng và giảm linh hoạt điều phối đội bay.
Tuổi tác chỉ là con số — nhưng công nghệ thì là ngưỡng cửa thực tế cho quyền được cất cánh.
Khủng hoảng chuỗi cung ứng làm “kẹt phanh” đội bay mới
Airbus và Boeing đều báo cáo chậm bàn giao do thiếu động cơ LEAP, vật tư bảo dưỡng và kỹ thuật viên có tay nghề. Việc giao hàng mới chậm đến 24–36 tháng khiến các hãng không thể chờ đợi.
Giá thuê máy bay mới tăng phi mã
Theo IBA Group, giá thuê A320neo và B737 MAX đã tăng đến 30% so với năm 2023. Trong khi đó, A320ceo hay B737-800 đời cũ vẫn có thể khai thác hiệu quả ở các chặng bay tầm trung với chi phí rẻ hơn rõ rệt.
Hãng mới cần “bệ phóng giá rẻ”
Tại châu Phi, Nam Á hay Trung Đông, nhiều hãng mới khai sinh chọn thuê máy bay cũ giá mềm, “bay được ngay”, thay vì đầu tư hàng trăm triệu USD cho đội bay mới.
Một số dòng máy bay cũ vẫn có thị trường riêng
Máy bay vận tải như B767F, A300F, hoặc máy bay phản lực cũ phục vụ tuyến bay đặc thù như ATR 42/72 vẫn được ưa chuộng vì phù hợp với đường băng hẹp hoặc chở hàng cồng kềnh.
.png)
Chi phí bảo trì theo cấp số nhân
Một máy bay trên 20 năm tuổi cần các đợt D-check toàn diện, đôi khi mất đến 1 triệu USD/lần. Linh kiện thay thế khan hiếm, chi phí cao, thậm chí mất 3–6 tháng mới đủ linh kiện để thay thế cấu trúc cánh.
An toàn không thể đùa
Máy bay cũ không đồng nghĩa nguy hiểm, nhưng thống kê cho thấy tỷ lệ sự cố máy móc trên mỗi 1.000 chuyến bay cao hơn gấp đôi so với máy bay dưới 10 năm tuổi. Và chỉ một lần chậm chuyến hay huỷ chuyến bay vì trục trặc nhỏ cũng có thể gây bão truyền thông.
Trải nghiệm hành khách – rào cản vô hình
Cabin cũ kỹ, ghế ngồi sờn rách, thiếu hệ thống giải trí, mùi ẩm mốc… có thể làm hành khách quay lưng, nhất là với hãng hàng không cao cấp.
Quy định pháp lý là gươm treo trên đầu
Nhiều nước không cho phép khai thác thương mại máy bay trên 25 tuổi nếu không nâng cấp toàn diện hệ thống định vị, phát hiện va chạm và khí thải. Tại châu Âu, phí CO₂ đang trở thành “thuế gián tiếp” loại máy bay cũ ra khỏi hoạt động bay ban đêm.
Mỹ yêu cầu tất cả máy bay cũ phải tham gia “Chương trình giám sát cấu trúc máy bay cao tuổi”.
EU không cấm tuổi nhưng gây sức ép bằng chính sách môi trường, tiêu chuẩn phát thải và tiếng ồn (theo ICAO Chapter 4, Phụ ước 16 quy định giới hạn tiếng ồn tối đa cho máy bay phản lực dân dụng.)
Trung Quốc giới hạn nhập khẩu máy bay trên 15 tuổi; thậm chí một số sân bay từ chối cấp slot cho máy bay tiêu hao nhiên liệu cao.
Bầu trời tưởng chừng vô hạn, nhưng đối với máy bay cũ — đó là hệ sinh thái ngày càng đầy rào chắn pháp lý, kỹ thuật và thương hiệu.
Phù hợp:
Hãng chi phí thấp (LCC), tuyến bay tần suất cao, ít yêu cầu công nghệ phức tạp.
Hãng khu vực/nội địa, đường bay ngắn, sân bay hạn chế chiều dài đường băng.
Hãng mới thành lập cần mở nhanh nhiều đường bay, đầu tư ít.
Không nên “ôm cụ”:
Hãng bay truyền thống, đầy đủ dịch vụ, định vị thương hiệu vượt trội hoặc là thành viên của một trong ba Liên minh các hãng hàng không toàn cầu.
Hãng khai thác tại khu vực có luật pháp và chuẩn môi trường ngặt nghèo (Mỹ, EU, Nhật).
Hãng không có năng lực bảo trì nội bộ — dễ bị đè bởi chi phí bảo dưỡng, sửa chữa thuê ngoài và chậm chuyến dây chuyền.
Sức ép tăng trưởng, thiếu tàu bay mới và cạnh tranh khốc liệt khiến nhiều hãng hàng không nhìn lại những “cụ máy bay” từng bị bỏ rơi.
Nhưng đằng sau vẻ ngoài của chiến lược tiết kiệm là cả một hệ sinh thái rủi ro từ kỹ thuật, tài chính đến pháp lý.
Tàu bay cũ — là mỏ vàng chiến lược hay quả bom hẹn giờ — phụ thuộc hoàn toàn vào chiến lược kinh doanh, tư duy đánh giá rủi ro và năng lực khai thác của mỗi hãng hàng không.
Rút ra từ thực tiễn khai thác tàu bay cũ, hướng tới chiến lược đội tàu bay bền vững và chủ động hơn
1. Thiết lập khung chính sách quốc gia về tuổi tàu bay nhập khẩu và khai thác thương mại
Cần có quy định hướng dẫn cụ thể về tuổi tối đa khi nhập khẩu máy bay chở khách, chở hàng phù hợp với thực tiễn của từng thời kỳ đồng thời thiết lập cơ chế đánh giá định kỳ đối với máy bay từ 20 năm tuổi trở lên — dựa trên rủi ro khai thác và mức độ phù hợp với môi trường pháp lý hiện tại.
2. Xây dựng “thước đo kỹ thuật” đánh giá năng lực khai thác của
Khuyến nghị các cơ quan chức năng và hãng hàng không cùng hợp tác xác lập bộ chỉ số gồm: số chu kỳ bay, hiệu suất nhiên liệu, tình trạng thân vỏ, hệ thống công nghệ dẫn đường, khả năng đáp ứng chuẩn khí thải… để phân loại và định hướng khai thác.
3. Thiết kế mô hình phân tầng cấp phép bay dựa trên năng lực kỹ thuật và tuổi đời
Ví dụ: Cho phép bay nội địa/tuyến ngắn với máy bay dưới chuẩn Chapter 4 nhưng giới hạn khung giờ; hoặc yêu cầu nâng cấp hệ thống định vị nếu bay vào không phận kiểm soát đặc biệt.
4. Tích hợp khuyến khích “xanh hóa” đội bay vào các chính sách tín dụng và thuế
Xem xét ưu đãi thuế, hỗ trợ tín dụng, hoặc điểm cộng trong phân bổ slot bay với các hãng chủ động loại biên máy bay cũ vượt ngưỡng phát thải CO₂ quy định hoặc triển khai đầu tư nâng cấp buồng lái số hóa.
5. Phối hợp liên ngành trong lập chiến lược đội tàu bay quốc gia đến 2035
Việc đánh giá, nhập khẩu và khai thác tàu bay cũ cần đặt trong mối liên hệ với quy hoạch cảng hàng không, chiến lược logistic hàng không, và năng lực bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu (MRO) nội địa để đảm bảo hệ sinh thái vận hành bền vững.
Tháng 5/2015 tám hãng hàng không thương mại lớn của Hàn Quốc, bao gồm Korean Air, Asiana Airlines, Jeju Air, Jin Air, T’way Air, Air Busan, Eastar Jet và Air Incheon, đã tự nguyện ký kết một thỏa thuận với Bộ Đất đai, Hạ tầng và Giao thông (MLIT) nhằm loại bỏ các tàu bay thương mại có tuổi đời vượt quá 20 năm. Cam kết nhằm mục tiêu nâng cao tiêu chuẩn an toàn và hiệu quả nhiên liệu trong ngành hàng không quốc gia.
Theo dữ liệu mới nhất từ MLIT Hàn Quốc và các nguồn ngành hàng không, độ tuổi trung bình đội tàu bay của các hãng lớn hiện nay như sau:
Korean Air: khoảng 10,5 năm
Asiana Airlines: khoảng 12,1 năm
Jeju Air: 14,4 năm (cao nhất trong nhóm hãng hàng không giá rẻ)
T’way Air: 13 năm
Jin Air: 12,7 năm
Việc duy trì đội bay trẻ không chỉ giúp các hãng hàng không Hàn Quốc nâng cao hiệu quả khai thác mà còn góp phần cải thiện hình ảnh quốc gia trong mắt các cơ quan giám sát quốc tế. Tuy nhiên, một số hãng giá rẻ vẫn gặp khó khăn trong việc đầu tư đội tàu bay mới do hạn chế tài chính và phụ thuộc vào dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa ở nước ngoài.
Bảng so sánh độ tuổi trung bình đội tàu bay của năm hãng hàng không lớn trong khu vực châu Á, cập nhật đến tháng 6/2025 (Nguồn: Planespotters.net)
